Розроблено концептуальний проект кабельного судна
Розроблено концептуальний проект кабельного суднаСпеціалістами 5 відділення ФГУП "Крилівський державний науковий центр" у рамках ФЦП "РГМТ 2009-2016" розроблено концептуальний проект багатоцільового кабельного судна з сучасною інтегрованою системою управління для забезпечення проведення підводних робіт з укладання кабельних робіт. .

Основним завданням, виконаним Криловським ДНЦ, була розробка документації концептуального проекту кабельного судна, аналіз існуючого національного та зарубіжного науково-технічного та технологічного доробку за технічними рішеннями, комплектації обладнання кабельних суден та супутніх систем у частині досвіду проектування, будівництва та експлуатації кабельних суден.

У ході робіт виконано розробку конструкторської документації концептуального проекту кабельного судна. Уточнено вигляд кабельних судів для окраїнних морів Росії та Арктики. Обґрунтовано основні проектні рішення. Підготовлено перелік комплектуючого обладнання. Проведено розрахунки навантаження мас, стійкості та непотоплюваності, ходовості, витрати палива на основних режимах роботи кабельного судна.

Підготовлено пропозиції для включення до техніко-економічного обґрунтування створення вітчизняного кабельного судна та пропозиції до принципової технології будівництва. Підготовлено технічне завдання розроблення технічного проекту кабельного судна. Виявлено методичні рішення та сучасні тенденції, що застосовуються при проектуванні кабельних суден та обладнання для них та дослідження світового технічного рівня для запропонованих технічних рішень.

У результаті розробки концептуального проекту було визначено основні характеристики великого кабельного судна. Довжина судна становить 1335 м; ширина – 21 м, осаду – 6 м, водотоннажність – 10274 т.

У ході розробки концептуального проекту кабельного судна було сформовано його вигляд.

Судно криголамного типу, має розвинену надбудову, в якій розташовані ангари для роботи з кабелем, технічні та житлові приміщення. У верхній частині надбудови розташовується основна ходова рубка і майданчик прийому для гелікоптерів типу Ка - 27. У кормовій частині надбудови розташований дублюючий ходовий місток з постами управління кабелеукладальним обладнанням.

Судно оснащене комплектом кабелеукладочного обладнання, що забезпечує автоматизоване укладання кабелю з кормової частини судна та ремонт кабелю з носа. Також передбачено комплект обладнання, що забезпечує та задіяне в процесі проведення кабелеукладальних робіт у льодових умовах.

Для зберігання кабелю, що укладається, передбачені два основні кабельні текси і два резервні, загальна маса завантажуваного кабелю досягає близько 5500 тонн. Основний характерною особливістюкабельного тенксу, є його водонепроникність. Необхідність створення водонепроникного сховища обумовлено проведенням перевірочних робіт кабелю шляхом заповнення тенсу водою.

Розроблене кабельне судно на відміну від зарубіжних аналогів відрізняється здатністю проведення робіт у льодовій обстановці, прибережній зоні Арктичного шельфу Росії, а також Далекого Сходу. Крім підвищеного класу льодових підкріплень, кабельне судно, що забезпечує як можливість проведення робіт у льодовій обстановці, а й у разі потреби приховану постановку спеціального устаткування. Наявність розвиненого технологічного обладнання та достатньо великої кількості приміщень для командного та обслуговуючого персоналу, при необхідності, дозволяє використовувати дане судно як науково-дослідне, у ряді варіантів як водолазне та при необхідності штабне судно при відповідному додатковому оснащенні.

Особливості розробленого кабельного судна відрізняють його від типових кабельних суден, зокрема пропонованих закордонними компаніями та надають йому статуту "Не має аналогів у своєму класі". Робота виконана у рамках ФЦП "Розвиток цивільної морської техніки 2009 – 2016 роки" на підставі договору №167-52/12 від 30 липня 2012 року, укладеного між ФГУП "Крилівський державний науковий центр" та ВАТ "НДІ "Атол".

Текст: Прес-служба ФГУП "Крилівський державний науковий центр"
Ілюстрація: Прес-служба ФГУП "Крилівський державний науковий центр"

ВЕРХОВНИЙ СУД РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

ВИЗНАЧЕННЯ

Справа N 71-В07-9

Судова колегія у цивільних справах Верховного Суду Російської Федераціїв складі:

головуючого Зелепукіна О.М.,

суддівГуляєвої Г.А.,

розглянула в судовому засіданні від 3 серпня 2007 року цивільну справу за позовом П. до Державної установи - Управління Пенсійного фонду Російської Федерації в Балтійському міському окрузі Калінінградської області про визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю та стягнення компенсації моральної шкоди з наглядової. на постанову президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року, якою скасованорішення суду першої інстанції та ухвалу суду другої інстанції в частині визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю та прийнято нове рішення про відмову в задоволенні позовних вимог у зазначеній частині.

Заслухавши доповідь судді Верховного Суду Російської Федерації Гуляєвої Г.А., Судова колегія з цивільних справ Верховного Суду Російської Федерації

встановила:

П. пред'явив до суду цей позов, посилаючись на те, що 11 серпня 2005 року звернувся до Державної установи - Управління Пенсійного фонду Російської Федерації в Балтійському міському окрузі Калінінградської області із заявою про призначення дострокової трудової пенсії за старістю на підставі підпункту 9 пункту 1 Федерального законувід 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії в Російській ФедераціїФедерації". Однак рішенням пенсійного органу від 12 вересня 2005 року в задоволенні заяви було відмовлено з посиланням на відсутність необхідного спеціального стажу. судна "Донець" з 1 січня 1998 року до 11 серпня 2005 року, оскільки відсутні відомості, що підтверджують особливі умови праці.

Відповідач позов не визнав.

Рішенням Балтійського міського суду Калінінградської області від 21 грудня 2005 року позовні вимоги П. задоволені частково. За П. визнано право на призначення дострокової трудової пенсії за старістю на підставі підпункту 9 пункту 1 статті 27 Федерального закону від 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії в Російській Федерації" з 12 серпня 2005 року та на Державну установу - Управління Пенсійного фонду Російської Федерації у Балтійському міському окрузі Калінінградської області покладено обов'язок призначити П. дострокову трудовупенсію за старістю з 12 серпня 2005 року; у задоволенні позовних вимог щодо стягнення компенсації моральної шкоди відмовлено.

Ухвалою судової колегії у цивільних справах Калінінградського обласного суду від 8 лютого 2006 року рішення залишено без зміни.

Постановою президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року зазначені судові ухвали скасовані в частині визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю, прийнято нове рішення про відмову в задоволенні позовних вимог у зазначеній частині.

У наглядовій скарзі П. просить скасувати ухвалу президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року та залишити в силі рішення суду першої інстанції та ухвалу суду другої інстанції.

Ухвалою судді Верховного Суду Російської Федерації від 6 квітня 2007 року справу витребовано до Верховного Суду Російської Федерації та ухвалою від 28 червня 2007 року передано для розгляду до Судової колегії у цивільних справах Верховного Суду Російської Федерації.

Перевіривши матеріали справи, обговоривши доводи наглядової скарги, Судова колегія у справах Верховного Судна Російської Федерації знаходить її підлягає задоволенню.

Відповідно до статті 387 Цивільного кодексу РФ підставами для скасування чи зміни судових постанов у порядку нагляду є суттєві порушення норм матеріального чи процесуального права.

При розгляді цієї цивільної справи суттєве порушення норм матеріального права допущено судом наглядової інстанції.

Скасовуючи рішення суду першої інстанції та ухвалу суду другої інстанції в частині та відмовляючи в задоволенні вимог П. про визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю, президія Калінінградського обласного суду виходила з того, що на підставі підпункту 9 пункту 1 статті 27 Федерального 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії у Російській Федерації" правона дострокове призначення трудової пенсії по старості виникає у зв'язку з особливими умовами праці, тому у спеціальний стаж роботи підлягають включенню ті періоди, коли судна морського, річкового флоту і флоту рибної промисловості перебували у морі, а робота плавскладу цих судів пов'язана з особливими кліматичними умовами праці, тривалим відривом від берега, у важких погодно-кліматичних умовах.

Судова колегія знаходить зазначений висновок суду наглядової інстанції незаконним, що ґрунтується на неправильному застосуванні та тлумаченні норм матеріального права.

Відповідно до підпункту 9 пункту 1 статті 27 Федерального закону від 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії в Російській Федерації" трудова пенсія за старістю призначається раніше досягнення віку, встановленого статтею 7 цього Федерального закону, чоловікам після досягнення віку 55 років , жінкам після досягнення віку 50 років, якщо вони пропрацювали відповідно не менше 12 років 6 місяцівта 10 років у плавскладу на суднах морського, річкового флоту та флоту рибної промисловості (за винятком портових суден, що постійно працюють в акваторії порту, службово-допоміжних та роз'їзних суден, судів приміського та внутрішньоміського сполучення) та мають страховий стаж відповідно не менше 25 та 20 років.

Виходячи з буквального тлумачення зазначеної норми Закону плавсклад судів морського, річкового флоту та флоту рибної промисловості користується правом на дострокову пенсію незалежно від виду виконуваних робіт (перевезення вантажів, пасажирів або видобуток риби, морепродуктів, прийом готової продукції на промислі або інші роботи), від найменування їх професій та посад. Не має значення відомча належність відповідних судів, а також організаційно-правова форма та форма власності судновласника.

У цьому випадку необхідно документальне підтвердження, що посада працівника належить до плавскладу, а судна, на яких він працював, не належать до портових, що постійно працюють на акваторії порту, службово-допоміжним, роз'їзним, приміського та внутрішньоміського сполучення.

Аналогічні положення містило і раніше чинний пенсійне законодавство, що прямо випливає із сенсу підпункту "і" пункту 1 статті 12 Закону РФ "Про державні пенсії в Російській Федерації" від 20 листопада 1990 року.

Слід також враховувати, що відповідно до пункту 9 вказівок Мінсоцзахисту РФ від 20 квітня 1992 року N 1-28-У "Про порядок застосування Закону РРФСР "Про державні пенсії в УРСР" при призначенні пенсій у зв'язку з особливими умовами праці та пенсій за вислугу років" у спеціальний стаж поряд з періодами роботи в плавскладу суден морського та річкового флоту з перевезення пасажирівта вантажів або у складі флоту рибної промисловості з видобутку та переробки риби та морепродуктів, а також на інших роботах під час рейсу включаються деякі періоди, що безпосередньо передували або безпосередньо йшли за такою роботою. До попередніх напрямків екіпажу судна для виконання рейсового завдання відносяться оплачуваний резерв та періоди, коли член екіпажу використовується за своєю спеціальністю на ремонтних та інших роботах, необхідних для відправлення судна до рейсу. До наступних після закінчення рейсу відносяться періоди: стоянки судна в порту під вантажно-розвантажувальними операціями, міжрейсового технічного обслуговування судна або його ремонту, знаходження членів екіпажу після закінчення рейсу в основних та додаткових відпустках, оплачуваних резерві та відгулах, відпустці у зв'язку з вагітністю та пологами, оплачуваному відпустці з догляду за дитиною до досягнення встановленого законодавством віку (але не далі ніж до 6 жовтня 1992 року, коли набула чинності статті 167 КЗпП у редакції, що виключає таку можливість), тимчасової непрацездатності, знаходження у відрядженнях, а також інші періоди, коли не потрібно перекладу на іншу роботу.

Судом першої інстанції під час вирішення спору встановлено, що П. з 10 листопада 1994 року працює другим електромеханіком кабельного судна "Донець". Посада другого електромеханіка входить до штату даного судна, у зв'язку з чим суд дійшов правильного висновку про те, що посада П. належить до плавскладу кабельного судна "Донець".

Також судом першої інстанції встановлено, що кабельне судно "Донець" за своїми тактико-технічними характеристиками належить до категорії судів морського флоту та його статус у період, що оспорюється, тобто. з 1 січня 1998 року до 11 серпня 2005 року, не змінювався. У зазначений період судно "Донець" безперервно перебувало у кампанії (постійній експлуатаційній готовності N 1), а П. протягом повного робочого дня виконував роботу за своєю спеціальністю на ремонтних та інших роботах, необхідних для відправлення судна до рейсу.

За таких обставин суд першої інстанції дійшов правильного висновку про включення до спеціального стажу роботи, що дає право на дострокове призначення трудової пенсії за старістю на підставі підпункту 9 пункту 1 статті 27 Федерального закону від 17 грудня 2001 року N 173-ФЗ "Про трудові пенсії в Російської Федерації" періоду роботи П. другим електромеханіком кабельного судна "Донець" з 1 січня 1998року до 11 серпня 2005 року.

З урахуванням викладеного Судова колегія визнає постанову президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року в частині скасування рішення суду першої інстанції та ухвали суду другої інстанції та прийняття нового рішення незаконним, а рішення Балтійського міського суду Калінінградської області від 21 грудня у цивільних справах Калінінградського обласного суду від 8 лютого 2006 рокуу частині задоволення вимог П. правильними і такими, що підлягають залишенню в силі.

Керуючись статтями 387, 390 Цивільного процесуального кодексу РФ, Судова колегія у цивільних справах Верховного Суду Російської Федерації

визначила:

постанову президії Калінінградського обласного суду від 11 вересня 2006 року в частині скасування рішення Балтійського міського суду Калінінградської області від 21 грудня 2005 року та ухвали судової колегії у цивільних справах Калінінградського обласного суду від 8 лютого 2006 року та прийняття нового рішення про визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю скасувати. Залишити в силі рішення Балтійського міського суду Калінінградської області від 21 грудня 2005 року та ухвалу судової колегії у цивільних справах Калінінградського обласного суду від 8 лютого 2006 року в частині задоволення вимог П. про визнання права на призначення дострокової трудової пенсії за старістю.

Озброєння

Артилерія головного калібру

• 2 (2×1) – 203-мм/35 знаряддя Обухівського заводу;
• 1 (1 × 1) - 152-мм/35 знаряддя.

Універсальна артилерія

• 6 (6×1) – 47-мм/25 п'ятиствольних знарядь Гочкиса;
• 1 (1 × 1) – 37-мм/20 п'ятиствольна зброя Гочкиса;
• 1 (1×1) – 63,5-мм десантна зброя Барановського.

Мінно-торпедне озброєння

• 2 (2×1) – 381-мм ТА;
• 8 якірних мін.

Однотипні кораблі

У ряді джерел канонерські човни, які будувалися для Чорноморського флоту, виділяють на окремий тип - тип «Запорожець». Але за фактом вони не сильно відрізнялися від перших двох човнів типу "Кореєць" - "Манджура" та "Корейця".

Історія створення

Попередники

Канонерський човен «Донець» будувався за кресленнями раніше розроблених човнів типу «Кореєць». Які, своєю чергою, були успішним продовженням розвитку човнів закладених типом «Бобр» .

Передумови створення

У російсько-турецькій війні 1877-1878 років Російська Імперія здобула низку перемог у битвах і вже здавалося, що змусить Туреччину до капітуляції, але в цей момент у Мармурове море Англія ввела свою ескадру віце-адмірала Хорнбі у складі шести броненосців. У той час у Росії на Чорному морі не було сильного флоту і довелося йти на поступки. Через війну переможна війна закінчилася принизливим дипломатичним поразкою.

Вбачаючи у причини цієї поразки слабкість російського Чорноморського флоту, 1881 року на Особливій нараді під керівництвом великого князя Олексія Олександровича, було розглянуто перший варіант 20-річної кораблебудівної програми для заперечення флоту. Надалі програма кілька разів коригувалася і не завжди на краще. Але в листопаді 1885 року був наказ будувати шість канонерських човнів.

Будівництво та випробування

Хоча наказ на будівництво човна було видано 22 листопада 1885 року, будівництво розпочалося лише навесні 1886 року після підписання договору з РОПіТ 12 березня. А 18 січня 1886 року наказом №14 з флоту та Морського відомства «Донець», як і інші канонерки, що будуються на Чорному морі, були зараховані до складу флоту та отримали свої імена.

18 листопада 1887 року човен спустили на воду. Після спуску осаду носом становила 1,47 метра, а кормою – 1,9 метра. Під час випробувань «Донець» зміг розігнатися до швидкості 13,3 вузла. На повне доведення корабля до готовності розпочати лад знадобилося ще більше року. Тільки влітку 1889 року «Донець» увійшов до ладу, останнім з однотипних канонерських човнів.

Опис конструкції

Корпус

Корпус канонерського човна "Донець" на стапелі.

Приміщення для командира знаходилися в кормі на житловій палубі - салон, каюта, ванна та гальюн. По бортах від них до машинного відділення розташовувалися офіцерські каюти, кают-компанія та буфет. Тут же розташовувалися каюти боцмана та кондукторів. Нижні чини спали у гамаках у носовій частині корабля. Так само в носовій частині на палубі під півбаком розташовувалися умивальники та гальюн для решти екіпажу. Камбуз знаходився у центральній надбудові.

Озброєння

Головний калібр

Картузний 203-мм гармат Обухівського заводу з довжиною ствола 35 калібру на верстаті Вавассера-Дуброва.

Як знаряддя головного калібру на «Донці» було встановлено два картузні 203-мм гармати Обухівського заводу з довжиною ствола 35 калібру. Їх встановлювали на верстати з центральним штирем і розташовувалися вони на спонсонах лише на рівні верхньої палуби за півбаком.

Ще одним знаряддям головного калібру було одне 152-мм зброю з довжиною ствола 35 калібру, яке було встановлено у кормі. Його встановлювали на поворотній платформі на банкеті - це дозволило зберегти високий підзор корми човна і цим зменшити заливання хвилею. Зброя була змонтована на верстаті системи Вавассера з центральним штиром, який у свою чергу вироблявся Путилівським заводом.

Універсальна артилерія

На канонерському човні було встановлено шість револьверних п'ятиствольних 47-мм швидкострільних знарядь Гочкиса із довжиною ствола 25 калібру. Дві гармати розташовувалися на півбаку, ще дві на крилах містка, а останні дві – на спеціальних майданчиках кормової частини. Знаряддя встановлювалися на конічні металеві тумби.

Для підтримки десанту на човні передбачалася десантна 63,5 мм гармата Барановського з довжиною ствола 19,8 калібру. Вона зберігалася у розібраному вигляді на верхній палубі. Зброю можна було кріпити, знявши заздалегідь або не встановлюючи заздалегідь колеса, залізними горбилями в підцапфенниках, які були вставлені в планшир на шлюпках або катері.

Крім того, на канонерці була одна револьверна п'ятиствольна 37-мм гармата Гочкиса з довжиною ствола 20 калібру. Вона могла кріпитись на мінному катері.

Мінно-торпедне озброєння

На човні було два надводні 381-мм торпедні апарати. Вони були з обох боків таранного форштевня на житловій палубі. Боєкомплект становив шість хв Уайтхеда.

Також на човні було вісім якірних мін. Їхня постановка здійснювалася з мінного плотика.

«Донець» мав один бойовий прожектор із діаметром дзеркала 600 мм.

Модернізації та переобладнання

Артилерія

• На човні було знято колишнє озброєння та встановлено нове:
  • Два 152-мм патронні гармати Кане з довжиною ствола 45 калібру
  • Одна 120-мм патронна зброя Кане з довжиною ствола 45 калібру
  • Чотири одноствольні 47-мм гармати Гочкиса
  • Два кулемети «Максим».

Засоби зв'язку, виявлення, допоміжне обладнання

• Було замінено 600-мм прожектор на 750-мм;
• Встановлено 2 кВт радіотелеграф системи Telefunken з дальністю зв'язку в 200 миль.

Енергетична установка та ходові якості

• Заміна всіх трубок у казанах;
• Відремонтовано та відрегульовано парові машини.

Конструкція корабля

• Було посилено захист палуби в районі машин та льохів.

Зенітна артилерія

• Встановлено одну 47-мм протиаеропланну зброю.

Зенітна артилерія

• Встановлено одну 76-мм протиаеропланну зброю в носовій частині човна.

1912 рік

1915 рік

1916 рік

1917 рік

Історія служби

Мирний час

Весною 1891 року «Донець» та однотипний із ним «Запорожець» брали участь у гідрографічній експедиції під керівництвом Шпіндлера І. Б. Чорним морем. 24 червня 1891 року після повернення з експедиції човен зайняв місце у Практичній ескадрі однотипного човна «Торець».

Спільно з ескадрою «Донець» вийшов із Тендровського рейду до Севастополя, куди прибув 30 червня. Після цього всі кораблі вирушили у бік Феодосії. 7 липня корабель брав участь у стягуванні з каміння міноносець «Ізмаїл» у Феодосії, якого шквалом зірвало з якоря і викинуло на це каміння. 3 вересня 1891 року ескадра повернулася до Севастополя і вже 9 вересня всі кораблі, у тому числі і «Донець», були виведені до збройного резерву.

У 1892 році човен провів всю навігацію в закордонних походах Середземним морем. За цей час були відвідані наступні міста Греції – Патрос, Порос, Пірей та Корфу. Також корабель заходив до Італійського порту Барі.

9 листопада 1892 року канонерський човен увійшов до Наваринської бухти, де екіпаж відвідав о. Сфакторія могили російських моряків, які загинули у Новаринській битві. Після цього човен попрямував на Пірей.

15 листопада 1892 року капітан 2-го рангу Ірецький представився грецькій королеві Ользі Костянтинівні та принцу Георгу.

18 грудня 1892 року водолазна команда з човна спробувала врятувати грецький вітрильник, що сів на камені біля входу в Пірей, з 400 тоннами жита, які той віз із Таганрога. Але без допомоги портових служб закласти пробоїну і стягнути корабель з каміння не вдалося, і наступного дня судно було розбите штормом.

27 грудня 1892 року було отримано телеграма від командування, у якій вимагалося прибути до 20 січня 1893 року на острів Корфу і забрати звідти велику княгиню Олександру Петрівну. Після виконання доручення «Донець» повернувся до Пірая.

10 квітня 1893 року «Донець» пішов у Порос. Там два тижні відбувалася інтенсивна бойова підготовка. Крім того, з ініціативи командира човна, були обстежені будови на березі, які належали Росії з часів Новарінського бою. 24 квітня човен повернувся до Пірея.

8 червня 1893 року о 6 годині 50 хвилині ранку «Донець» вийшов у похід грецькими островами. За 11 днів походу було відвідано - Афон, Мітілену та Смирну. 19 червня човен повернувся до Пірея.

22 червня 1893 року канонерський човен перейшов у бухту Фалерон, куди прямували багато іноземних кораблів для участі в урочистому відкритті Коринфського каналу. Церемонія відкриття відбулася 24 липня. Завдяки низькому осаді «Донець» став одним із перших кораблів, що пройшли цим каналом. 26 липня човен здійснив зворотний прохід каналом. А 28 липня о 10 годині ранку на борт корабля піднялася грецька королева. Під час візиту вона подякувала екіпажу човна за службу та побажала щасливого шляху до будинку. Цього ж дня "Донець" відбув додому до російських берегів.

Влітку 1910 року «Донець» у складі ескадри із шести міноносців, мінного транспорту «Дунай» та мінного крейсера «Казарський» прибув до Херсона.

У листопаді 1911 року при проході через Босфор на борт «Донця», який прямував до Пірей, було передано з «Уральця» чавунний хрест, який призначався для встановлення на братській могилі російських моряків загиблих у Чесменській битві 1770 року. але човен не зміг дійти до Чесми і восени 1912 передала хрест назад на «Уралець».

Восени 1912 року «Донець» входив до складу російської ескадри Золотий Ріг, що увійшла в бухту в Константинополі для охорони російського посольства в місті. 9 листопада 1912 року човен був відправлений у похід узбережжям Мармурового моря. Тут екіпажу корабля належало заспокоїти грецьке населення невеликих прибережних міст. Після виконання завдання корабель повернувся до бухти Золотий Ріг. Стоячи на рейді в турецькій столиці на Дінці, як і на інших російських кораблях, майже щоденного проводилися навчання команди з артилерійських стрільб і висадження десанту на берег.

20 лютого 1913 року човен брав участь у заходах з нагоди 300-річчя будинку Романових. Святкування тривали три дні.

Перша світова війна

"Донець" на момент початку війни знаходився в Одесі. У середині жовтня 1914 року він увійшов до складу Загону оборони північно-західного району Чорного моря.

Перше затоплення

Напад на Одесу із зображенням пошкоджених кораблів. З німецької преси.

16 жовтня (29 жовтня) 1914 року о 3 годині 20 хвилин ночі в Одеські гавані через Воронцовський маяк увійшли два турецькі міноносці. Вони були розпізнані як кораблі супротивника надто пізно, щоб встигнути щось зробити для порятунку «Донця».

О 3 годині 25 хвилин з міноносця Gayret-i Vataniyeбуло випущено торпеду з відстані трохи більше 80 метрів. Внаслідок влучення та вибуху човен отримав пошкодження носового котельного відділення. Корабель почав швидко набирати воду та осідати носом. "Донець" став тонути завалюючись на лівий борт. Внаслідок затоплення на човні було 30 загиблих та 12 поранених.

Ось як характеризуються ушкодження човна у спеціальному дослідженні К.П. Пузиревського:

Підйом із дна

28 жовтня 1914 почалися роботи з підйому «Донця», який лежав на глибині 9,5 метрів. Насамперед човен обстежили водолази. Вони встановили, що корабель лежить на дні, занурившись у мул на 2,7 метра з креном на лівий борт 14°. Після цього з Дінця було знято всі знаряддя, які були справні. Потім під човном протягнули 26 тросів діаметром 217 мм, які закріплювалися на двох секціях плавучого доку. Ці роботи завершились за 21 день.

23 листопада 1914 року о 10 годині ранку було розпочато осушення притоплених секцій доку. О 14 годині носова частина канонерки відокремилася від дна і незабаром вже верхня палуба була над водою. Після цього водолазами була забита пробоїна, щоправда їм це знадобилося цілих 6 днів.

5 грудня 1914 року «Донець» відбуксирували в ківш адміралтейства, де приступили до закладення всіх забортних отворів. Після цього рятувальники розпочали відкачування води з корпусу човна. Тільки до вечора 7 грудня 1914 року корабель набув позитивної плавучості і 8 грудня був уведений у док для ремонтних робіт.

Служба після ремонту

Пробоїна від турецької торпеди в борту канонерського човна «Донець» з накладеним на нього пластиром.

До весни 1915 року відновлювальні роботи та модернізації на канонерському човні було закінчено. Після цього «Донець» наприкінці 1915 року перейшов у Батум для підтримки російських сухопутних сил. Тут корабель увійшов до складу Батумського загону.

5 лютого 1916 року у складі загону брав участь у бомбардуванні позицій турецьких військ у гирлі річки Архаве. У тому числі й вогнем із «Донця» було придушено дві берегові батареї. За бій човен випустив 17 152-мм та 26 120-мм снарядів.

15 лютого 1916 року о 7-й годині ранку «Донець» разом із «Кубанцем» та міноносцем «Стрімкий» вийшли з Батум у напрямку гирла річки Абу-Віце. Близько 10-ї ранку човен відкрив вогонь по схилу найближчої гори поритої турецькими окопами. До 17 години стрілянину припинили і пішли назад до Батума. За день корабель здійснив 72 постріли 152-мм, 27-120-мм та 109-75-мм снарядів. 16 лютого 1916 обстріл був повторений.

5 липня 1916 року човен брав участь у конвоюванні транспортів «Тигріс», «Роккліф», «Дружба» та двох барж. Біля гирла річки Шаха (Головинка), неподалік Сочі, конвой зазнав торпедної атаки з німецького підводного човна U-38. Внаслідок нападу «Роккліф» викинувся на берег, а канонерські човни та есмінці так і не змогли виявити субмарину.

12 серпня 1916 року «Донець» був у Одесі. 13 серпня загін, до складу якого входив човен, вийшов із порту і попрямував у гирло Дунаю підтримки російсько-румунських військ. 14 серпня кораблі прибули до Рені і звідти попрямували до Туртукай. Але дійти їм вдалося лише Силистрії, т.к. Туруткай упав під натиском болгаро-німецьких військ. 26 серпня почалася евакуація і Сілістрії та 27 серпня, після відходу населення та вивезення всього цінного, кораблі обстріляли місто та ближні до нього підступи. Всього «Кубанець» та «Донець» випустили 295 152-мм та 120-мм снарядів.

Аж до початку жовтня човни продовжували працювати за береговими цілями з коригуванням з берега телефоном. Це була дуже дієва допомога. До кінця вересня фронт удалося стабілізувати. У період з 1 вересня по 1 жовтня канонерськими човнами було зроблено 1079 пострілів з 152 мм і 202 постріли з 120 мм гармат. А до 16 вересня було повністю витрачено боєзапас до зенітних знарядь при прикритті Чорноводського мосту.

12 жовтня 1916 року човни під вогнем 203-мм болгарських знарядь відійшли від Чорновіда нижче за течією. А 13 жовтня прибули до Браїла.

З 4 по 7 листопада 1916 року «Донець» разом із «Кубанцем» брав участь у підтримці російських військ у Ісакича. За цей період ними було витрачено 1500 152 мм снарядів. 27 листопада 1916 вони прикривали відступ союзних військ на лівий берег Дунаю. А наступного дня вони обстріляли залишеного Тульча.

Канонерські човни «Донець» та «Кубанець». 1916 рік.

9 грудня 1916 року «Донець» знову брав участь у артобстрілі Тульчу. 13 грудня місто було знову обстріляне човном за підтримки «Кубанця» для прикриття проходу каравану румунських барж із Рені до Ізмаїла.

У ніч із 29 на 30 грудня 1916 року «Донець» був обстріляний береговою польовою артилерією під час переходу з Кілії до Сулуну неподалік Тульчі. Внаслідок обстрілу на човні було вбито 2 та поранено 5 людей. При цьому серйозних пошкоджень сам човен не отримав.

Весною 1917 року Донець продовжував нести службу поблизу Тульчі. Але до листопада човен уже перебазувався до Ізмаїла.

18 січня 1918 року при перестрілці з Румунськими батареями «Донець» отримав три влучення 75-мм снарядів вище за ватерлінію. Ці влучення серйозних пошкоджень не завдали.

З 21 по 24 січня 1918 року човен брав участь у підтримці оборони Ізмаїла, та її ефективність була низькою, т.к. коригування з берега не було. Після залишення Ізмаїла «Донець» брав участь у обороні Кілія-Нова. Бойові дії за участю корабля тривали до лютого, коли човен із двома однотипними кораблями «Кубанець» та «Торець» пішли до Одеси.

Після падіння Одеси, у березні 1918 року, «Донець» потрапив до німців. Але невдовзі було передано разом із «Кубанцем» Українській Державі гетьмана Скоропадського.

У роки Громадянської війни

У листопаді 1918 року човен перейшов до рук білогвардійським військам, а грудні 1918 року він був у англо-французьких інтервентів. З квітня 1919 року "Донець" входила до складу Морських сил Півдня Росії.

Але ці переходи з рук у руки майже не торкнулися фізично «Донець», т.к. він стояв у Одесі з несправними машинами. До грудня 1918 року на ньому не залишилося жодної людини з членів екіпажу. І він продовжив стоять у порту та іржавіти.

3 квітня 1919 року французи вивели з порту і відбуксирували до Тенрівської косі всі кораблі, що ще залишалися на плаву, але не могли пересуватися самостійно, серед них був і «Донець». Там ці кораблі були просто кинуті. Наприкінці квітня під час шторму «Донець» зірвало з мертвих якорів і кинуло на остов потопленого броненосця «Чесма». Хоча пошкодження отримані човном були незначними, але через те, що на ньому не було ні душі, вона незабаром затонула.

Після Громадянської війни

28 листопада 1921 року канонерський човен «Донець» був піднятий із дна Держсудпідйомом. Після цього корабель відбуксирували до Севастополя, де він і простояв у резерві до 1928 року. Комісія визнала відновлення човна недоцільним і його здали на злам у Комгосфонд. Де "Донець" і був розібраний на метал.

Командири

Точних даних щодо командирів та термінів їхньої служби на канонерському човні «Донець» знайти у відкритих джерелах не вдалося. Нижче в таблиці наведено прізвища людей і дати, коли вони згадувалися як командири човна в різних джерелах.

Список командирів канонерського човна «Донець»
фотографія	Прізвище І.Б.	Звання	Роки згадки на посаді
	Кузьмич К. П.	Капітан 2-го рангу	хх.хх.1887 - хх.хх.1887
	Тихменєв	Капітан 2-го рангу	хх.хх.1892 - хх.хх.1893
	Ірецький А.	Капітан 2-го рангу	хх.хх.1893 - хх.хх.хххх
	Корольов	Капітан 2-го рангу	13.12.1893 – хх.хх.1895
	Шипулінський З. А.	Капітан 2-го рангу	хх.хх.хххх - хх.хх.1914
	Овід	Капітан 2-го рангу	хх.хх.хххх - 12.08.1916
	Єлкін В. М.	Старший лейтенант	2.05.1918 - 1.02.1919

Пам'ятник загиблим у Першу світову війну

Меморіал пам'яті загиблим членам екіпажу канонерського човна "Донець". Світлина 2011 року.

Ще під час Першої світової війни в Одесі було встановлено пам'ятник 30 загиблим членам екіпажу канонерського човна «Донець».

1989 року група істориків військово-морського флоту розшукала пам'ятник. Вони очистили його від сміття і впорядкували. Але після цього про пам'ятник знову забули через розвал СРСР. Пам'ятник ніхто не відвідував, частину якорів, якими було оформлено територію поховання, було вкрадено.

Але в серпні 2006 року до ветеранів-підводників з Асоціації моряків-підводників імені А.І. Марінеско», звернулися двоє мешканців Одеси з проханням звернути увагу на занедбаний пам'ятник екіпажу «Донець». Ветерани на мітингу 28 жовтня 2006 року звернулися до громадськості та міської влади з проханням допомогти у відновленні.

• Лапшин Р. та Пахмурін Ю. Чорноморські «козаки». – 2012. – 34 с.

Галерея зображень

У «Військово-статистичному огляді Російської імперії» за 1850 рік, присвяченому Харківській губернії, сказано, що раніше Сіверський Донець був судноплавним від кордонів Курської губернії. У 1736-39 роках, під час війни з Османською Портою, зі Змієва, що за 40 верст від Харкова, до гирла Дону рікою постачали провіант і все необхідне. Винищення лісів на берегах призвело до наносів піску, обмелення та зміни русла річки, дощі змивали в річку з крутого правого берега дерева, корчі, каміння, а побудова гребель для млинів утруднило судноплавство. Держава була зацікавлена ​​зробити річку судноплавною і навіть, як писалося, «мається на призначенні Високо асигнована сума». Але переміг приватний інтерес власників млинів

І ось уже 250 років Донець залишається умовно судноплавним, потрібно докласти деяких зусиль і, здавалося б, попливуть судна річкою.

Після побудови Луганського ливарного заводу виникла потреба доставляти туди вугілля з лисиної балки. Директор заводу К. Гаскойн активно звертався до високих інстанцій за грошима на розчищення русла. Почали вивчати питання: чи можливе судноплавство Донцем? Комісії, фахівці, смерть Гаскойна, війна з французами... Йшов час, а держава грошей не мала.

Але ось у 1818-19 роках силу приватного інтересу показав не інженер, не якийсь мореплавець, а штаб-лікар рудника в лисиній балці В.П. Вогульський. Він побудував два мореплавні судна і спустив їх у Ростов, за що був нагороджений орденом св. Володимира 4-го ступеня. Зважаючи на те, що про ці суди в наших краях більше не згадувалося, і були вони мореплавні, то, вочевидь, Вогульський їх десь у Ростові й продав. У наступні роки Вогульський став старшим лікарем Луганського ливарного заводу.

Прохід судів Вогульського та його послідовників, які проводили невеликі бударі та плоти з лісом Донцем, переважно до Луганського ливарного заводу, виявили нову проблему. Про це йдеться у розпорядженні за 1820 рік, яке головний директор шляхів сполучення Російської імперії направив губернатору Слобідсько-Української губернії. Він був дуже невдоволений тим, що власники млинів всіляко перешкоджали проходу плотів і суден до Луганського заводу, а поміщиця Константинова і зовсім не пропустила судна та плоти, чим завдала шкоди заводу на 1000 рублів. Розпорядження вимагало від власників млинів влаштувати у гребель ворота для проходу суден і не перешкоджати їх проходженню, інакше такі греблі будуть зламані.

А тим часом неподалік Лисичанського рудника купець Парамонов із жителями Боровського почав будувати баржі для сплаву овочів у Луганську. Керуючий копальні штабс-капітан Соколов повідомив про це правлінню заводу і просив у адміністрації дозволу на будівництво баржі для копальні. Дозвіл було отримано, і баржу збудували. Її завантажили 2675 пудами (43820 кг) вугілля та успішно сплавили за 8 днів до Луганської зразкової ферми. Постало питання доставки барж назад - проти течії.

Для організації буксирних перевезень вирішили купити в Англії буксирний пароплав. Такий пароплав був збудований у Ліверпулі. Його назвали "Донець". Він мав довжину 36,6 м, ширину 6,7 м та осадку, згідно з контрактом, не більше 0,61 м, був забезпечений паровим котлом, що працював на антрациті, та двома паровими машинами загальною потужністю до 55 кінських сил. Розібраний на частини пароплав «Донець» доставили з Ліверпуля до Ростова. Там його зібрали і 10 жовтня 1840 спустили на воду, але Дон несподівано вкрився льодом. З початком навігації 24 квітня пароплав із баржею, яку завантажили вантажем у 164 тонни, почав рух проти течії з Ростова до Лисичанська зі швидкістю 10 км/год. Вниз за течією пароплав рухався зі швидкістю 21 км/год і долав 800 км до Ростов за 40 годин. Але пароплав був позбавлений недоліків, і головний – осаду виявилося до 1 м.

На жаль, надії Гірського відомства на встановлення регулярних перевезень вугілля з лисичанських копалень за допомогою буксирного пароплава не виправдалися. Корабель направили до Ростова, де він три роки перевозив пасажирів та приватні вантажі між Ростовом і Таганрогом, буксирував судна в гирлі Дону. У 1844 році «Донець» був переданий до Керчі для забезпечення сполучення між Керчю та Таманью. Під час Кримської війни, коли англо-французькі судна висадили десант у Керчі, екіпаж «Донця» 12 травня 1855 знищив свій пароплав, щоб не дістався ворогові. «Ворогу не здається наш хоробрий «Донець» – таким був кінець недовгого життя пароплава.

Ще коротшим був трудовий шлях пароплава «Лисичанськ». Цей суховантаж був побудований на замовлення Луганського ливарного та Лисичанського чавунноплавильних заводів у червні 1867 року. Будували в Лисичанську, і коштував він 3765 руб. 73 коп. Не раз він сідав на мілину, отримував пробоїни, ремонтувався і знову возив вантажі. Після чергової пробоїни було вирішено списати "Лисичанськ". Але процедура виявилася тривалою. У лютому 1871 р. завод підготував довідку на списання, в якій наголошувалося, що за два з половиною навігаційних сезони корабель приніс доходу на 4000 рублів, що становило більше витрат на його будівництво. Тільки у 1873 р., через 6 років після аварії, було отримано дозвіл на списання. Однак через півроку чергова комісія виявила, що не всі витрати на ремонт судна були враховані: не врахували вартість свічок, цвяхів, сурика, сала, мотузок, канатів, смоли, жерсті та інших матеріалів та інструментів на суму 2392 руб. 81 та 3/4 копійок. Вирішили погасити за рахунок скарбниці. А 1877 р. знову якийсь чиновник, переглядаючи журнал Гірського департаменту, виявив неточність у цифрах. Чергові комісії, перевірки та пояснення. Колишньому гірничому начальнику
М.М. Летуновському, який готував цифри, винесли догану. То був уже липень 1881 р. – 14 років після аварії «Лисичанська». Ось як у царській Росії берегли казенну копійку – навіть четвертинку копійки.

Але після цих невдач ідею зробити Донець судноплавним підтримував Д. Менделєєв. Він побував у 1888 році на Донбасі, ґрунтовно вивчив результати попередніх досліджень цієї теми та виклав свою думку у праці « Майбутня сила, що лежить на берегах Дінця». Вчений передбачав промислове майбутнє Донбасу, якщо будуть шляхи транспортування продукції. Найпростішим шляхом могло стати судноплавство Сіверським Дінцем. Менделєєв вказав причини гальмування та плани вирішення проблеми, пропонував починати з малого. Вчений розумів: "Дрібно плавати" у нас навіть образливим здається". Ситуація точно, як зараз, коли чиновники та підприємці зацікавлені у великих проектах, від яких можна добре «відщипнути»: «От якби затіяти і тут проект з мільйонними витратами, та особливо з концесіями, щоб примазатися до цих мільйонів, інші стали б самі ласувати на них, зав'язалася б велика розмова, полеміка, інтерес».

Ідею Д. Менделєєва підтримав гідротехнік Н.П. Пузирівський. У 1903-1904 роках він провів детальне дослідження русла річки та запропонував проект відновлення судноплавства із застосуванням великої кількостішлюзи. У 1911-14 рр. встигли збудувати лише 6 шлюзів. Подальші роботибули перервані Першою світовою війною. І сьогодні судноплавство на Дінці має невеликі обсяги, та й то лише внизу – шлюзи потребують капітального ремонту.

Але в 1972 відбулася видатна подія в судноплавній історії Сіверського Дінця, про яку мало пам'ятають сьогодні. Це фінальна частина водного шляху транспортування наднегабаритного обладнання, як значилося в документах, для Сєверодонецького Азота. Регенератори та конвертори масою близько 140 тонн, висотою до 40 м і діаметром до 6 м були доставлені від берегів Балтики до міста Щастя по воді через Неву, Ладогу, Свір, Онезьке озеро, канал Волго-Балт, Волга, знову канал, Цимлянське море, Дон. Далі планували везти сушею, для чого потрібно було реконструювати та будувати нові дороги та мости, переносити лінії електропередачі – величезні витрати.

Сєвєродонецькі проектанти маршруту ризикнули транспортувати обладнання від Дону до Щастя донечкою. Розчистили русло річки, на Дону перевантажили вантаж на одну тисячотонну та дві трисоттонні баржі з осадкою 90 см, і буксирний теплоходик потягнув їх проти течії вгору до Щастя, де було збудовано причал.

Літо того року виявилося посушливим, доки вели підготовку, річка обміліла, тож змогли дотягнути лише до впадання в Донець р. К. Митякинки. Поки гадали, що робити далі, почалися дощі, і рівень у річці піднявся. Ризикнули піднімати обладнання далі. Не дотягли до причалу близько 200 метрів через мілководдя. Хтось запропонував перекрити Донець. Спочатку це здалося нечуваною зухвалістю: жодних проектів, розрахунків та потрібної техніки. Але люди спалахнули ідеєю. Чотири години два бульдозери насипали саморобну греблю, після чого рівень річки піднявся на півтора метри.

Тут описані лише найзнаменніші епізоди з історії судноплавства Сіверським Дінцем. Сподіваюся, що історія матиме продовження.

Сергій Каленюк

Камчатська транспортна прокуратура завершила перевірку за фактом зіткнення судна «Донець» із підводним човном у вересні минулого року. Капітана судна визнано винним у порушенні правил плавання та оштрафовано.

Нагадаємо обставини цього інциденту. РС «Донець» (ТОВ «Рибалка») працював у режимі прибережного лову: уночі йшов на промисел, увечері наступного дня повертався з уловом у місто. 21 вересня на нього чекав черговий рейс. Близько 2-ї години ночі він залишив причал №10, розташований у бухті Мохової. У цей час у бухті стояв атомний підводний човен (АПЛ) «Святий Георгій Побідоносець». Від неї до берега було менше милі.

О 02.10 стався дотик корпусів сейнера та підводного човна.

На щастя, ніхто з членів екіпажів судна та АПЛ не постраждав. Субмарина отримала легкі ушкодження.

«Святий Георгій Побідоносець», як і всі радянські атомні підводні човни, має два корпуси. Між ними поміщені баластні цистерни, за допомогою яких човен занурюється та спливає. В результаті інциденту в цистерні головного баласту між корпусами та із зовнішнього боку борту підводного човна утворилася тріщина. Ремонтні роботи з відновлення герметичності цистерни коштували приблизно 27 тисяч рублів.

Варто наголосити, що АПЛ готувалася до виходу в море. Це змусило військових провести ремонт у стислий термін. Якби в них було більше часу, то підводний човен напевно став би в док, що набагато дорожче, і ці витрати лягли б на винних.

«Донець» виявився міцнішим. Ушкоджень обшивки корпусу та зварювальних швіву районі удару (на глибині 0,4 м від ватерлінії) у нього не було виявлено.

Як же могло статися зіткнення?

За словами членів екіпажу сейнера, події розвивалися так. Ходову вахту на містку несли 2-й помічник капітана і вахтовий матрос-кермовий. Вони не спостерігали жодних позначаючих вогнів на підводному човні. Човен не відбивався на екрані станції радіолокації. Коли рибалки таки побачили субмарину, до неї залишалося 100-150 м. Рульовому було надано команду «право на борт». Проте, враховуючи швидкість руху судна (5 вузлів за годину), уникнути торкання корпусу АПЛ не вдалося.

Однак ця історія звучала не надто переконливо. Як розповіли рибалки з іншого судна (МРТК «Кормчий»), яке на момент інциденту рухалося зустрічним курсом, на підводному човні горів жовтий проблисковий вогонь. Він переглядався на відстані щонайменше 5 миль. Видимість була повна. АПЛ чітко спостерігалася візуально та відображалася на екрані РЛС.

Може, на «Дінці» була несправна апаратура? Перевірка показала, що засоби зв'язку, спостереження та навігації перебувала у справному стані.

У результаті, після оцінки всіх версій події, було зроблено висновок, що причиною інциденту стала неналежна організація вахтової служби та судноводіння на РС «Донець». Зокрема, на вахту не був виставлений матрос-передбачаючий.

Камчатська транспортна прокуратура порушила стосовно капітана судна К. Гайдамовича адміністративну справу за статтею «порушення правил плавання». Справа розглянута адміністрацією морського порту Петропавловська. Капітана оштрафовано на тисячу рублів. Крім того, за поданням транспортної прокуратури його притягнуто до дисциплінарної відповідальності.