DMS એ મને ગુગલ કરવાની ફરજ પાડી, અને આ રહ્યું પરિણામ...
જ્યારે કેટલાક લોકો કોરિયામાં "બાસ્ટર્ડ પ્લેન" અને બિરકેટ્સથી ગુસ્સે છે, તે ધ્યાનમાં લેવા યોગ્ય છે ... બદલામાં શું?

Corsair F4U-5 ની પ્રથમ ઉડાન 4 એપ્રિલ, 1946 ના રોજ થઈ હતી. એરક્રાફ્ટ પ્રેટ વ્હીટની R-2800-32W એન્જિનથી સજ્જ હતું અને તેની ટોચની ઝડપ 756 km/h હતી. ક્રૂઝિંગ સ્પીડ 365.3 કિમી / કલાક હતી, અને ફ્લાઇટ રેન્જ 1770 કિમીને વટાવી ગઈ હતી. F4U-5 ના શસ્ત્રોમાં પાંખમાં ચાર 20 mm M-3 તોપો, આઠ અનગાઇડેડ HVAR રોકેટ અને બે તોરણ બોમ્બ, ઇંધણની ટાંકી અથવા નેપલમ ટાંકી વહન કરી શકે છે.

આ ફેરફારના કુલ 568 કોર્સેર માટે વોટ દ્વારા 223 F4U-5s, 214 F4U-5Ns, 101 F4U-5NLs, 30 F4U-5Ps બનાવવામાં આવ્યા છે.

F4U-5 ની ડિઝાઇનમાં સ્વચાલિત ફ્લૅપ એક્સ્ટેંશન સિસ્ટમ શામેલ છે. અપગ્રેડ કરેલ કેબિન વધુ આરામદાયક બની છે અને તેને એક નવો "ઉચ્ચ" ફાનસ મળ્યો છે. કૂલિંગ સિસ્ટમ અને ઓઇલ કૂલરના દરવાજાનું સ્વચાલિત નિયંત્રણ રજૂ કર્યું. તેઓએ હૂડની ડિઝાઇન બદલી, જે તળિયે બે હવાના ઇન્ટેક મેળવે છે. F4U-5 પર વિંગ કન્સોલના બાહ્ય ભાગો અને નિયંત્રણ સપાટીઓ હવે ધાતુની ચામડી ધરાવે છે.

નોર્ફોક, વર્જિનિયા, વસંત 1950 માં પાર્ક કરાયેલ F4U-5 (BuNo 121928) પર એન્જિનની જાળવણી. F4U-5 પ્રેટ વ્હીટની R-2800-32W એન્જિન દ્વારા સંચાલિત હતું અને તેની ટોચની ઝડપ 756 km/h હતી.

VF-21 માંથી F4U-5 એરક્રાફ્ટ કેરિયર, નેવલ સ્ટેશન નોર્ફોક, વર્જિનિયા, એપ્રિલ 1949 પર લોડ થવા માટે તૈયાર છે. નોર્ફોકમાં, એરબેઝ અને નેવી બેઝ બાજુમાં હતા, જેથી એરક્રાફ્ટને એરફિલ્ડથી પિયર સુધી સરળતાથી પહોંચાડી શકાય.

કોરિયન યુદ્ધ ફાટી નીકળ્યા પછી, F4U-5 અને કોર્સેરના અન્ય ફેરફારોને સ્ટોરેજ બેઝમાંથી દૂર કરવામાં આવ્યા હતા અને લડાઇમાં ઉપયોગમાં લેવાયા હતા. 1950 ના દાયકામાં ચિત્રમાંના વિમાનને જેક્સનવિલે એરફોર્સ બેઝ, ફ્લોરિડામાં સમારકામ કરવામાં આવ્યું હતું.

સુકાનને સંપૂર્ણ રીતે જમણી બાજુએ પકડીને, VT-14 ટોપેટર્સનું F4U-5 (BuNo 122050) યુએસએસ ફ્રેન્કલિન ડી. રૂઝવેલ્ટ, ઓગસ્ટ 1953થી ઉપડ્યું. એરક્રાફ્ટ બે બાહ્ય ઇંધણ ટાંકી વહન કરે છે - F4U-5 માટે સામાન્ય ભાર.

VMF-212 લેન્સર્સના મેજર હેરોલ્ડ ઇ. સ્મિથ K-3 એરફિલ્ડ (પોહાંગ), કોરિયા, 1952 ખાતે તેની F4U-5 પૂંછડી નંબર 15 સામે પોઝ આપે છે. Corsair સંપૂર્ણ રીતે 127mm રોકેટ, બે 226kg બોમ્બ અને 582 લિટરની ઇંધણ ટાંકીથી ભરેલું છે.

મેજર એન.ઇ.નું સંપૂર્ણ લોડ થયેલું F4U-5 (BuNo 122196) VMF-212 ના સ્મિથને ઉત્તર કોરિયા, 1952માં લક્ષ્યો પર હુમલો કરવા મોકલવામાં આવ્યો હતો. K-3 એરફિલ્ડથી કાર્યરત, KMP ઉડ્ડયન એ હુમલો એરક્રાફ્ટ તરીકે Corsairs નો ઉપયોગ કર્યો.

F4U-5 (BuNo 121986) એ F2G-1 પર વપરાતા સંશોધિત સુકાન સાથે સંશોધિત કરવામાં આવ્યું હતું, અને જમણી પાંખ હેઠળ સેન્સર પોલ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. સ્થિરતા અને નિયંત્રણક્ષમતા માટે 1949 માં ડલ્લાસ, ટેક્સાસમાં એરક્રાફ્ટનું પરીક્ષણ કરવામાં આવ્યું હતું.

F4U-5, પૂંછડી નંબર 113, VF-41 થી એરક્રાફ્ટ કેરિયર મિડવે પર લોન્ચ પેડ સુધીની ટેક્સીઓ. પ્રોપેલર હબ અને રડર ટીપ સફેદ રંગ. મોટર પ્રેટ વ્હીટની R-2800-32W 2300 HP F4U-5 ને મહત્તમ 756 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે પહોંચવાની મંજૂરી આપી.

F4U-5, VMF-224 ની પૂંછડી નંબર 13, ચેરી પોઈન્ટ, નોર્થ કેરોલિનામાં, 23 એપ્રિલ, 1949 ના રોજ નોર્ફોક ખાતે એરક્રાફ્ટ કેરિયર પર લઈ જવામાં આવી હતી. Corsair સફેદ અક્ષરો સાથે ચળકતા સમુદ્ર વાદળી રંગમાં દોરવામાં આવે છે.

21 માર્ચ, 1976ના રોજ ટોનકોન્ટીન એરપોર્ટ પર ઉતરાણ કરવા માટે હોન્ડુરાન એરફોર્સની F4U-5N પૂંછડી નંબર 601. રાષ્ટ્રીયતાનું ચિહ્ન - વાદળી અને સફેદ પટ્ટાઓ - સુકાન અને પાંખો પર. જમણા પાંખના રેડોમ સહિતના રડારના સાધનોને દૂર કરવામાં આવ્યા છે.

એરક્રાફ્ટ કેરિયર યુએસએસ ફ્રેન્કલિન ડી. રૂઝવેલ્ટના લેન્ડિંગ કંટ્રોલ ઓફિસરના આદેશોનું પાલન કરીને, એફ4યુ-5 (બુનો 121879), પૂંછડી નંબર 401, વીએફ-14 ગો આસપાસ, ઓક્ટોબર 1953. એક શક્તિશાળી મોટરના ટોર્કને પેરી કરીને, પાઇલટે સંભવિત સ્ટોલને ટાળવાનો પ્રયાસ કરીને, નિષ્ફળતાની જમણી તરફ સ્ટીયરિંગ વ્હીલને ડિફ્લેક્ટ કર્યું.

F4U-5N (BuNo 124449) સંપૂર્ણપણે નાના કદના રાષ્ટ્રીય ચિહ્ન અને લાલ અક્ષરો સાથે મેટ બ્લેકમાં રંગવામાં આવ્યું છે. 1952માં, કોરિયાના કુન્સન ખાતેના K-8 એર બેઝની બહાર કાર્યરત, VMF(N)-513 ફ્લાઈંગ નાઈટમેર્સ નાઈટ ફાઈટર સ્ક્વોડ્રને અંધકારની આડમાં આગળ વધવાનો પ્રયાસ કરી રહેલા દુશ્મન દળો પર હુમલો કર્યો.

આ F4U-5N (BuNo 124453) us VC-3, કોરિયન એરફિલ્ડ્સમાંથી એક પર સમારકામ હેઠળ છે, તેને 1953 માં કોરિયન યુદ્ધના પ્રથમ પાસાદાર, કમાન્ડર ગાય બોર્ડેલોન દ્વારા ઉડાડવામાં આવ્યું હતું. સામાન્ય રીતે NP-1 યુએસએસ પ્રિન્સટનથી સંચાલિત થાય છે. આ Corsair પાછળથી અન્ય પાઇલોટ દ્વારા ટેકઓફ પર નષ્ટ કરવામાં આવ્યું હતું.

US-4 F4U-5N ની જોડી ન્યુ જર્સીના દરિયાકિનારે તાલીમ ફ્લાઇટ પર છે. 25 સપ્ટેમ્બર, 1953. કોરિયન યુદ્ધ દરમિયાન, આ મિશ્ર સ્ક્વોડ્રોનના એકમો વિવિધ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સથી સંચાલિત હતા. વોટે કુલ 214 F4U-5N નાઇટ ફાઇટર બનાવ્યા, જેનો ઉપયોગ નેવી અને મરીન કોર્પ્સ દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો.

VMF(N)-513 માંથી F4U-5N (BuNo 123180) પર એન્જિન રિપેર MWSS-11 (મરીન વિંગ સર્વિસ સ્ક્વોડ્રન ઇલેવન) દ્વારા ઇટામી એર ફોર્સ બેઝ, જાપાન, 1950 ખાતે કરવામાં આવે છે. ધાર વિના રાષ્ટ્રીયતાના ચિહ્નો, સફેદમાં શિલાલેખો.

કિમ્પો એરફિલ્ડ (K-16), કોરિયા, 3 ડિસેમ્બર, 1950 ખાતે F4U-5N (BuNo 124443)નું ઉથલાવી દેવાયું. આ "કોર્સેર" પર સફેદ અક્ષરો તેમની દૃશ્યતા ઘટાડવા માટે વાદળી રંગમાં "મ્યૂટ" છે.

F4U-5N, પૂંછડી નંબર 14, VC-3 થી, 1952 માં સોર્ટી પછી એરક્રાફ્ટ કેરિયર એસેક્સમાં પરત ફર્યું. એરક્રાફ્ટની ઊભી પૂંછડી પર, કોડ "એનપી". ચાર 20-mm તોપોથી સજ્જ અને આઉટબોર્ડ હથિયારો વહન કરતા, F4U-5N એ દિવસ-રાત હુમલાના વિમાન તરીકે સફળતાપૂર્વક સંચાલન કર્યું.

VC-4 નું આ F4U-5N (BuNo 124691) 3 નવેમ્બર 1951ના રોજ USS Leyteના ઇમરજન્સી બેરિયરમાં અથડાતાં ભારે નુકસાન થયું હતું. કોર્સેર તેની પીઠ પર વળેલું, ઊભી પૂંછડીનો નાશ કરે છે. ડેક ક્રૂએ ફાઇટરને વ્હીલ્સ પર મૂક્યું.

એટલાન્ટિક સિટી એર ફોર્સ બેઝ, 1953 નજીક, VC-4 Corsairs ની જોડી ન્યુ જર્સી ઉપર ઉડે છે. ફોરગ્રાઉન્ડમાં એરક્રાફ્ટ એ F4U-5NL (BuNo 124681) છે જે પાંખ અને કીલની આગળની કિનારીઓ પર એન્ટિ-આઇસિંગ પેડ્સ દર્શાવે છે. વોટ બિલ્ટ 101 F4U-5NLs.

F4U-5NL, નંબર 3-A-205, આર્જેન્ટિનાના એરક્રાફ્ટ કેરિયર ઈન્ડિપેન્ડન્સિયા, 1958ના ડેક પરથી ઉડાન ભરી. આર્જેન્ટિનાએ મ્યુચ્યુઅલ ડિફેન્સ આસિસ્ટન્સ પ્લાન હેઠળ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ પાસેથી ઘણા F4U-5N/-5NL હસ્તગત કર્યા છે.

મિસાઇલો અને બોમ્બથી સંપૂર્ણ લોડ, આર્જેન્ટિનાના નૌકાદળના કોર્સેર F4 U-5NL, નંબર 3-A-204, ટેક ઓફ કરવાની તૈયારી, 1960.

કોરિયન યુદ્ધ દરમિયાન નૌકાદળ અને આઈએલસીના વિમાનચાલકોને સખત શિયાળાની સ્થિતિમાં કામ કરવું પડ્યું હતું. 1951 ના જાપાનના સમુદ્રના ઠંડા પાણીમાં યુએસએસ વેલી ફોર્જ પર બરફ અને બરફથી ઢંકાયેલ VC-3 ની F4U-5N પૂંછડી નંબર 13.

VMJ-1 માંથી F4U-5P (BuNo 122168) ઊભી પૂંછડી પર કોડ "MW" વહન કરે છે. આ ફોટો રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ કોરિયામાં ફેબ્રુઆરી 1953માં રિકોનિસન્સ અને ફાઇટર તરીકે બંને માટે કરવામાં આવ્યો હતો. F4U-5P ના બાહ્ય તફાવતો સ્લાઇડિંગ કેમેરા હેચ અને કીલ પર એક નાનો એન્ટેના રેડોમ હતા.

HEDRON-12 થી F4U-5P (BuNo 121977) પૂંછડી નંબર 11 સાથે અને ઊભી પૂંછડી પર કોડ "WA" છે. 1949 માં, એરક્રાફ્ટ સામાન્ય રીતે કેલિફોર્નિયાના કેએમપી એરફિલ્ડ અલ ટોરો પર આધારિત હતું.

કર્નલ મોબલી 20 જુલાઈ, 1957ના રોજ યુએસએસ ફ્રેન્કલિન ડી. રૂઝવેલ્ટથી હેડરોન-2ના F4U-5P (BuNo 122020)માં ઉડાન ભરવાની તૈયારી કરી રહ્યા છે. ડેક પરથી ક્વોલિફાઈંગ ફ્લાઈટ્સ દરમિયાન ફોટોગ્રાફ કરાયેલ "કોર્સેર", સામાન્ય રીતે કાર ચેરી પોઈન્ટ, નોર્થ કેરોલિનામાં આધારિત હતી,

આ F4U-5P ના ફ્યુઝલેજ પર, કોકપિટની સામે H amp; MS-33B થી પૂંછડી નંબર 10, કોરિયામાં 33 સોર્ટીઝને ચિહ્નિત કરે છે. એરક્રાફ્ટ 5 મે, 1951ના રોજ એરક્રાફ્ટ કેરિયર બેરોકો પર બેસીને પરત ફર્યું હતું.

વોટ પ્લાન્ટ, 1952ની અંતિમ એસેમ્બલી લાઇન પર Corsairs AU-1. ત્યાંથી તેઓ કોરિયા ગયા, જ્યાં ILC એવિએશન દ્વારા તેઓનો ઉપયોગ હુમલો વિમાન તરીકે કરવામાં આવ્યો. "કોર્સેર" ના આ ફેરફારમાં શસ્ત્રો માટે દસ અન્ડરવિંગ હાર્ડપોઇન્ટ્સ હતા.

F4U-5N નાઇટ ફાઇટર રડારથી સજ્જ હતું, જેનો એન્ટેના F4U-2 અને F4U-4N પર જમણી પાંખ હેઠળ મૂકવામાં આવ્યો હતો. F4U-5NL એ કોર્સેરનું સર્વ-હવામાન સંસ્કરણ હતું - પાંખ અને પૂંછડીની અગ્રણી કિનારીઓ પર એન્ટિ-આઇસિંગ સિસ્ટમ ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી હતી.

ફોટો રિકોનિસન્સ F4U-5P ને પોર્ટ સાઇડ પર સ્લાઇડિંગ હેચ સાથેના કેમેરા ફેઇરિંગ અને કીલ પર રેડિયો હોકાયંત્ર ફેરિંગ દ્વારા અલગ પાડવામાં આવ્યું હતું. "Corsairs" F4U-5 નેવી અને યુએસ મરીન કોર્પ્સ, આર્જેન્ટિનાના નેવી અને હોન્ડુરાન એરફોર્સ સાથે સેવામાં હતા. અમેરિકનોએ 1956 માં તેમના F4U-5s થી છુટકારો મેળવ્યો.

તે તાત્કાલિક દાખલ કરવા માટે જરૂરી છે, હું ઢાલ.

વોટ F4U "કોર્સેર"

1 ફેબ્રુઆરી, 1938 ના રોજ, યુએસ નેવીએ એરક્રાફ્ટ કેરિયરના ડેક પરથી સંચાલન કરવા માટે અનુકૂળ સિંગલ-સીટ ફાઇટર એરક્રાફ્ટ બનાવવા માટેની સ્પર્ધાની જાહેરાત કરી. ગ્રાહકની વિનંતી પર, તેની ઝડપ 20,000 ફૂટ (6096 મીટર)ની ઊંચાઈએ ઓછામાં ઓછી 350 માઈલ/કલાક (563 કિમી/ક) હોવી જોઈએ. મુખ્ય ઇજનેર રેક્સ બિસેલની આગેવાની હેઠળ વોટ ડિઝાઇન બ્યુરોએ કામ માટે ઘણી ફાઇટર વિભાવનાઓ અપનાવી હતી, જે પાછળથી V-166A અને V-166B, બે પ્રોજેક્ટ્સમાં મૂર્તિમંત થઈ હતી. તેમના પર કામ કરતી વખતે, તે હજી સુધી સંપૂર્ણપણે સ્પષ્ટ ન હતું કે મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદન માટે કયું એન્જિન પસંદ કરવામાં આવશે, અને તેથી ફાઇટરના બે સંસ્કરણો એક સાથે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. તેમાંથી એક 1200 hp R-1830 Twin Wasp એન્જિન સાથે V166A હતું. s., અને બીજું - V-166B 18-સિલિન્ડર R-2800-2 ડબલ વેસ્પ એન્જિન સાથે 2000 એચપીની ક્ષમતા સાથે. થી

સૈદ્ધાંતિક ગણતરીઓને કારણે યુ.એસ. નેવીએ એરક્રાફ્ટ પ્રોજેક્ટના બીજા સંસ્કરણને સ્વીકાર્યું અને 11 જૂન, 1938ના રોજ, XF4U-1 નામ હેઠળ પ્રોટોટાઇપ બનાવવા માટે કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવામાં આવ્યા. તેણે બેલ XFL-1 એરાબોનિટા અને ટ્વીન-એન્જિન ગ્રુમેન XF5F-1 સ્કાયરોકેટ સાથે સ્પર્ધા કરી, જે મોટા પાયે ઉત્પાદન માટે ક્યારેય સ્વીકારવામાં આવ્યા ન હતા. વોટ ડિઝાઇનરોએ હેમિલ્ટન સ્ટાન્ડર્ડ હાઇડ્રોમેટિક પ્રોપેલરનો ઉપયોગ 4064 મીમીના વ્યાસ સાથે કર્યો હતો, જે સિંગલ-એન્જિન એરક્રાફ્ટ પર વપરાતો સૌથી મોટો ત્રણ બ્લેડ પ્રોપેલર, તેમના ફાઇટર પર હતો.

પાંખની પસંદગી, જે આગળના દૃશ્યમાં ડબલ્યુ જેવી દેખાતી હતી, તે મોટાભાગે મુખ્ય લેન્ડિંગ ગિયરની લંબાઈમાં વધુ પડતો વધારો કર્યા વિના જમીન અને પ્રોપેલર બ્લેડ વચ્ચે જરૂરી અંતર હાંસલ કરવાની ઇચ્છા દ્વારા નક્કી કરવામાં આવી હતી. સંપૂર્ણ વ્યવહારુ વિચારણાઓ ઉપરાંત, રેક્સ બિસેલે W-આકારની પાંખ પસંદ કરતી વખતે વિન્ડ ટનલમાં સંશોધનનાં પરિણામોનો ઉપયોગ કર્યો હતો. વિમાન બનાવતી વખતે, સંપૂર્ણપણે નવી તકનીકોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. પ્રથમ વખત, સ્પોટ વેલ્ડીંગ પદ્ધતિનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે બંધારણના એકંદર વજનમાં નોંધપાત્ર ઘટાડો કર્યો હતો અને એરક્રાફ્ટની એરોડાયનેમિક લાક્ષણિકતાઓમાં સુધારો કર્યો હતો. એન્જિનને ઠંડુ કરતી વખતે, હૂડ પર હાઇડ્રોલિકલી એડજસ્ટેબલ શટરનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો.

પ્રોટોટાઇપના આર્મમેન્ટમાં પાંખોમાં બે 12.7 મીમી મશીન ગન અને એન્જિનની ઉપર બે સિંક્રનાઇઝ્ડ 7.62 મીમી મશીન ગનનો સમાવેશ થાય છે. XF4U-1 પર દુશ્મન બોમ્બર્સની રચનાનો સામનો કરવા માટે, 20 2.4 કિલો કેલિબર બોમ્બ વિંગ કમ્પાર્ટમેન્ટ્સમાં મૂકવામાં આવ્યા હતા. એવું માનવામાં આવતું હતું કે, બોમ્બર્સની ગાઢ રચના પર ઉડતી વખતે, તે એક અથવા વધુ વિમાનોને મારવા માટે બોમ્બ છોડવા માટે પૂરતું હશે. ફેબ્રુઆરી 8 અને 11, 1939 ની વચ્ચે, નૌકા ઉડ્ડયન મંત્રાલયના પ્રતિનિધિઓએ વોટ-સિકોર્સ્કી પ્લાન્ટ ખાતે XF4U-1 પ્રોટોટાઇપના લેઆઉટની સ્વીકૃતિ હાથ ધરી હતી.

તે પછી, એરક્રાફ્ટ પર કામ વધુ ઝડપી કરવામાં આવ્યું હતું. XR-2800-4 એન્જિન (1850 hp)નું પરીક્ષણ કર્યા પછી અને એરફિલ્ડની આસપાસ એરક્રાફ્ટ ચલાવ્યા પછી, કંપનીના મુખ્ય પાઇલોટ લાયમેન એ. બાયલોર્ડ (લુમન એ. બુલિઆર્ડ) 29 મે, 1940ના રોજ બ્રિજપોર્ટ પરથી કારને આકાશમાં ઉભી કરી. મ્યુનિસિપલ એરફિલ્ડ, કનેક્ટિકટ. પ્રથમ ઉડાન 38 મિનિટ ચાલી હતી અને તેણે વિમાનનું ઉચ્ચ પ્રદર્શન દર્શાવ્યું હતું. જો કે, 370 કિમી/કલાકની ઝડપે બંધ થતા એઈલરોન ટ્રિમર્સના ઉચ્ચ-આવર્તન ધ્રુજારીને કારણે ફ્લાઇટ ફરજિયાત ઉતરાણમાં સમાપ્ત થઈ. એરક્રાફ્ટના સંચાલનમાં નોંધપાત્ર વર્કલોડ હોવા છતાં, પાઇલટ તેને નુકસાન વિના લેન્ડ કરવામાં સફળ રહ્યો. ફ્લાઇટ દરમિયાન જે ખામીઓ ઓળખવામાં આવી હતી તેમાં, મુખ્ય મુદ્દાઓ એન્જિન ઓવરહિટીંગ અને ઇંધણ સિસ્ટમની નબળી કામગીરી હતી. તેથી, પ્રેટ એન્ડ વ્હીટનીના મુખ્ય પાઈલટ, લુઈસ મેકલેઈન, પરીક્ષણોમાં સામેલ હતા.

પાંચમી ટેસ્ટ ફ્લાઇટ દરમિયાન, 12 જૂન, 1940, ગોલ્ફ કોર્સ પર (150 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે) ઇમરજન્સી લેન્ડિંગ દરમિયાન પાઇલટ બૂન ટી. ગાયટોન (બૂન ટી. ગાયટન) ઝાડ સાથે અથડાઈ ગયા. એરક્રાફ્ટ ફરી વળ્યું અને ફિન અને પ્રોપેલરને ગંભીર નુકસાન પહોંચ્યું અને એક પાંખ ફાટી ગઈ. પાયલોટ ચમત્કારિક રીતે બચી ગયો હતો. એવું માનવામાં આવતું હતું કે આવા નુકસાન સાથે વિમાનને પુનઃસ્થાપિત કરવું અશક્ય હશે, પરંતુ સફળ ડિઝાઇનને કારણે, ત્રણ મહિના પછી એરક્રાફ્ટનું સમારકામ કરવામાં આવ્યું. ઓક્ટોબરમાં ટેસ્ટ ફ્લાઈટ્સ ચાલુ રાખવામાં આવી હતી.

પ્રોટોટાઇપ પર 2000 એચપીની શક્તિ સાથેનું નવું R-2800-8 એન્જિન ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. થી 1 ઓક્ટોબરના રોજ, સ્ટ્રેનફોર્ડથી હાર્ટફોર્ડ સુધી ઉડતી વખતે, આ વિમાને 400-માઇલની ઝડપ મર્યાદાને પાર કરી અને 405 માઇલ પ્રતિ કલાક (651.7 કિમી/કલાક)ની રેકોર્ડ ઝડપે પહોંચી. 4250 કિગ્રાના સમૂહ સાથે મશીનના ચઢાણનો દર 810 મીટર / મિનિટ હતો, અને ટોચમર્યાદા 10,730 મીટર હતી. ટેસ્ટમાં એરક્રાફ્ટની ખામીઓ પણ જોવા મળી હતી. XF4U-1 લઘુત્તમ ઉતરાણ ઝડપે પાંખ પર અટકી ગયું. અધૂરા એન્જિનમાં ઘણી સમસ્યાઓ હતી, જે ઘણી વધારે ગરમ થઈ ગઈ હતી.

ફ્લાઇટ પરીક્ષણોના પ્રકારોમાંથી એક કે જે પ્રોટોટાઇપ દ્વારા પસાર કરવામાં આવ્યું હતું તે 3050 મીટરના અંતરે એરક્રાફ્ટની મહત્તમ ડાઇવ ઝડપનું માપન હતું. આ ફ્લાઇટ્સ દરમિયાન, 829 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપે પહોંચી હતી. જો કે, આટલી વધુ ઝડપને કારણે રડર અને એઈલરોન પરના ફેબ્રિકના આવરણને નુકસાન થયું હતું. 28 જાન્યુઆરી, 1941 ના રોજ, છેલ્લી ડાઇવ ફ્લાઇટ કરવામાં આવી હતી. તે 6100 મીટરની ઉંચાઈથી હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, જ્યારે ઝડપ 810 કિમી પ્રતિ કલાક હતી. ફ્લાઇટ ફરજિયાત ઉતરાણમાં સમાપ્ત થઈ, કારણ કે ડાઈવ દરમિયાન પ્રોપેલરના મજબૂત સ્પિનિંગને કારણે એન્જિનને ગંભીર નુકસાન થયું હતું. બીજી કસોટી, જેમાં કોર્કસ્ક્રુના દસ વળાંકોનો સમાવેશ થતો હતો, જે પ્રોટોટાઇપ દ્વારા પસાર થયો હતો, તે દર્શાવે છે કે વિમાનને પાછું ખેંચવા માટે પાઇલટ દ્વારા નોંધપાત્ર શારીરિક પ્રયત્નોની જરૂર હતી. માત્ર સ્પેશિયલ એન્ટિ-સ્પિન પેરાશૂટ છોડવાથી જ પરિભ્રમણને રોકવું શક્ય હતું.

આ બધાએ પ્રોટોટાઇપમાં સંખ્યાબંધ ફેરફારો કરવાની જરૂરિયાત જાહેર કરી. યુરોપમાં લડાયક કામગીરીના અનુભવને પણ એરક્રાફ્ટના નિર્માતાઓ તરફથી ડિઝાઇન સુધારણાની જરૂર હતી. XF4U-1 નું શસ્ત્ર અપૂરતું માનવામાં આવતું હતું અને બદલાયું હતું. હવે તેમાં 12.7 એમએમ કેલિબરની 6 મશીનગન હતી, દરેક પાંખમાં ત્રણ. દારૂગોળો બેરલ દીઠ 400 રાઉન્ડ હતો, બાહ્ય મશીનગન સિવાય, જ્યાં દારૂગોળો 25 ઓછો હતો. પાંખોની અંદરના ભાગમાં, વિમાન વિરોધી બોમ્બ શસ્ત્રને બદલવા માટે બે માર્ક 41-2 બોમ્બ રેક્સ સ્થાપિત કરવામાં આવ્યા હતા, જેને તોડી પાડવામાં આવ્યા હતા.

પાંખમાં મશીનગનની સંખ્યામાં વધારો થવાથી ડિઝાઇનરોને અહીં ઇંધણની ટાંકી દૂર કરવાની ફરજ પડી. તેના બદલે, એન્જિનની પાછળ તરત જ 897 લિટરની ક્ષમતાવાળી સીલબંધ ટાંકી સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. આનાથી કોકપિટને 813 મિલીમીટર પાછું ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યું. દૃશ્યતા સુધારવા માટે, ફાનસની ડિઝાઇનમાં ધાતુના ઘટકોની સંખ્યા ઘટાડવામાં આવી હતી, અને પાછળની દૃશ્યતા માટે, પારદર્શક "કાન" ફાનસના સ્લાઇડિંગ ભાગની પાછળ મૂકવામાં આવ્યા હતા, જેમ કે R-40 ફાઇટર. બદલાયેલ પૂંછડી વ્હીલ અને બ્રેક હૂક. એરક્રાફ્ટના બખ્તર, બુલેટપ્રૂફ કાચ ઉપરાંત 38 મીમી જાડા, કોકપિટ અને ઓઇલ ટાંકીમાં પાઇલટને સુરક્ષિત કરે છે. બખ્તરનું કુલ વજન 68 કિલો સુધી પહોંચ્યું. એરક્રાફ્ટ રેકગ્નિશન સાધનોથી સજ્જ હતું.

કાફલાના પ્રતિનિધિઓ સમક્ષ અંતિમ પરીક્ષણો 24-25 ફેબ્રુઆરીના રોજ થયા હતા, (એરક્રાફ્ટનું સંચાલન ગાયટન દ્વારા કરવામાં આવ્યું હતું). અને પહેલેથી જ 3 માર્ચે, વોટને સીરીયલ પ્રોડક્શનની તૈયારી કરવાની સૂચના આપવામાં આવી હતી, અને ફેક્ટરી હોદ્દો VS-317 હેઠળ પ્રથમ 584 એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર 3 જૂન, 1941 ના રોજ નેવી તરફથી મળ્યો હતો. પ્રથમ સીરીયલ F4U-1 (સીરીયલ નંબર 02153) R-2800-8 એન્જિન સાથે HP 1970 પાવર સાથે. થી ડલ્લાસમાં પ્લાન્ટ દ્વારા તેનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું અને 28 જૂન, 1942ના રોજ તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. પરીક્ષણ ફ્લાઇટ્સ દરમિયાન, 7540 મીટરની ઊંચાઈએ 638 કિમી પ્રતિ કલાકની ઝડપ અને 15.23 મીટર પ્રતિ સેકન્ડના ચઢાણનો દર હાંસલ કરવામાં આવ્યો હતો. ખાલી વજન 4028 કિગ્રા હતું, અને એરક્રાફ્ટનું ટેકઓફ વજન 5388 કિગ્રા હતું. યુએસ નેવીમાં એરક્રાફ્ટનું સત્તાવાર સ્થાનાંતરણ 31 જુલાઈ, 1942 ના રોજ થયું હતું, ત્યારબાદ એરક્રાફ્ટને ચેસાપીક ખાડીમાં એરક્રાફ્ટ કેરિયર સાંગામોન પર મોકલવામાં આવ્યું હતું.

નૌકાદળના આદેશનો હેતુ તેમના F4U નો ઉપયોગ મુખ્યત્વે કેરિયર-આધારિત ઇન્ટરસેપ્ટર ફાઇટર તરીકે કરવાનો હતો. પરંતુ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સમાંથી કોર્સેરનો ઉપયોગ કરવાના અસફળ પ્રયોગોએ યુએસ સૈન્યને મરીન કોર્પ્સ (યુ.એસ. મરીન કોર્પ્સ) ના ગ્રાઉન્ડ યુનિટમાં પ્રથમ વખત એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ કરવાની ફરજ પડી. આવું પ્રથમ એકમ VMF-124 સ્ક્વોડ્રોન હતું, જેની રચના 7 સપ્ટેમ્બર, 1942ના રોજ કેમ્પ કેર્ન, કેલિફોર્નિયા ખાતે કરવામાં આવી હતી. સ્ક્વોડ્રનને તેમના માટે નવા એરક્રાફ્ટની તાલીમ આપવામાં આવી હતી અને 28 ડિસેમ્બરે તેને કાર્યરત જાહેર કરવામાં આવી હતી. VMF-124 22 F4U-1 Corsair એરક્રાફ્ટથી સજ્જ હતું.

શુક્રવાર, 12 ફેબ્રુઆરી, 1943 ના રોજ, સ્ક્વોડ્રનને સોલોમન ટાપુઓના ગુઆડાલકેનાલ ટાપુ પર સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. તે જ દિવસે, બોઉઆંગવિલેમાં જાપાની જહાજો પરના દરોડા દરમિયાન પીબી4વાય બોમ્બર્સને એસ્કોર્ટ કરીને, કોર્સેરોએ તેમની પ્રથમ સૉર્ટી પૂર્ણ કરી. પરંતુ આ દિવસે તેઓ દુશ્મન વિમાન સાથે લડાઇ સંપર્કમાં આવ્યા ન હતા. 14 ફેબ્રુઆરીએ સમાન કાર્ય કરતી વખતે, VMF-124 ના લડવૈયાઓ, P-40 અને P-38 સાથે મળીને, 50 જાપાનીઝ ઝીરો લડવૈયાઓ દ્વારા અટકાવવામાં આવ્યા હતા. "Corsairs" ની શરૂઆત અસફળ રહી, તેઓએ આ યુદ્ધમાં બે કાર ગુમાવી.

અમેરિકનોનું કુલ નુકસાન હતું: બે કોર્સેર, ચાર પી-38, બે પી-40, બે પીબી4વાય ત્રણ જાપાનીઝ ઝીરો સાથે શૉટ ડાઉન થયા. F4U પાઇલોટ્સને માત્ર એ હકીકત દ્વારા ન્યાયી ઠેરવવામાં આવ્યા હતા કે 20 ફ્લાઇટ કલાકો બફેલો અને વાઇલ્ડકેટ ફાઇટર્સને ફરીથી તાલીમ આપવા માટે સંપૂર્ણપણે અપૂરતા હતા. યુદ્ધની રણનીતિ પણ તૈયાર થઈ ન હતી. પાઇલોટ્સને તેમના વિમાનની ક્ષમતાઓ હજુ સુધી ખબર ન હતી. જો કે, બે મહિનાની લડાઈ પછી, સ્ક્વોડ્રન પાસે તેના લડાયક ખાતામાં 68 જાપાની વિમાન હતા, અને નુકસાનમાં 11 કોર્સેર અને ત્રણ પાઇલોટ માર્યા ગયા હતા.

બે મહિનાની લડાઇઓ દરમિયાન, F4U-1 પાઇલોટ્સે રણનીતિ વિકસાવી જે જાપાની વિમાનો સાથેની લડાઇમાં પ્રમાણભૂત બની. ઝડપ અને ચઢાણના દરમાં કોર્સેર્સના ફાયદાઓનો ઉપયોગ કરીને, અમેરિકન પાઇલટ્સે પ્રથમ જાપાનીઓ પર હુમલો કર્યો. દુશ્મન વિમાનો મળ્યા પછી, અમેરિકનોએ ઝડપથી ઊંચાઈ મેળવી, અને પછી તેમના પર ડૂબકી લગાવી, મશીનગન ફાયરથી દુશ્મન વાહનોનો નાશ કર્યો. હુમલા પછી, તેઓએ ચઢાણ સાથે યુદ્ધ છોડી દીધું અને બીજા હુમલા માટે નવી લાઇન પર કબજો કર્યો. દાવપેચમાં "શૂન્ય" તરફ વળતાં, "કોર્સેયર્સ" એ તેમની સાથે નજીકના દાવપેચની લડાઇમાં સામેલ ન થવાનો પ્રયાસ કર્યો. અને મુશ્કેલ પરિસ્થિતિઓમાં, કોર્સેર ઝડપી ચઢાણ અથવા ડાઇવને કારણે દુશ્મનથી દૂર થઈ શકે છે. VMF-124 એ તેની જીતની સંખ્યામાં વધારો કરતાં કોર્સેરની મહાન ક્ષમતાઓનો શબ્દ ફેલાઈ ગયો, અને મરીન કોર્પ્સના વધુ સ્ક્વોડ્રનને નવા F4U-1 લડવૈયાઓ મળવા લાગ્યા.

ઘણા પાઇલોટ્સ કોર્સેયર્સ પર લડતા વાસ્તવિક એસિસ બન્યા. તેમાંથી પ્રથમ VMF-124 ના લેફ્ટનન્ટ કેનેથ એ. વોલ્શ (કેનેથ એ. વોલ્શ) હતા, જેમણે છ વિજય મેળવ્યા હતા. તદુપરાંત, તેણે 13 મે, 1943 ના રોજ એક જ દિવસમાં ત્રણ વિમાનોને તોડી પાડ્યા હતા. પાછળથી, VMF-213 સ્ક્વોડ્રોનના મેજર જી. વેઇસેનબર્ગરે એક મિનિટની લડાઇમાં 3 શૂન્ય લડવૈયાઓનો નાશ કર્યો! સ્ક્વોડ્રન VMF-214 ના પાઇલટ એ. જેન્સેન (એ. જેન્સન), ઉષ્ણકટિબંધીય ધોધમાર વરસાદને કારણે તેમનું જૂથ ગુમાવી બેઠેલા, અચાનક જાપાની એરફિલ્ડ શોધ્યું. લો લેવલની ફ્લાઈટ પર જઈને તેણે રનવે પર ઊભેલા વિમાનોને શૂટ કરવાનું શરૂ કર્યું.

આ હુમલા દરમિયાન, જેન્સને 8 શૂન્ય લડવૈયાઓ, 4 વાલ ડાઇવ બોમ્બર્સ અને 12 બેટી બોમ્બર્સનો નાશ કર્યો અને ગંભીર રીતે નુકસાન પહોંચાડ્યું. બીજા દિવસે, ફોટોગ્રાફિક રિકોનિસન્સ ડેટાએ તેની પુષ્ટિ કરી. આ સ્ક્વોડ્રનને એક શ્રેષ્ઠ અમેરિકન એસિસ, મેજર ગ્રેગરી એમ. બોયિંગ્ટન (જી. એમ. બોયિંગ્ટન) દ્વારા કમાન્ડ કરવામાં આવ્યું હતું. નવેમ્બર-જાન્યુઆરી 1943-44માં રાબૌલની લડાઈ દરમિયાન, ચીનમાં છ એરક્રાફ્ટ તોડી પાડ્યા પછી, તેણે તેની જીતની સંખ્યા 28 પર પહોંચાડી દીધી. 3 જાન્યુઆરી, 1944ના રોજ, તેને ઠાર કરવામાં આવ્યો, પરંતુ તે બચી ગયો. અન્ય પાઇલોટ જેઓ રાબૌલ પર પૌરાણિક બહાદુર બન્યા હતા તે VMF-215ના લેફ્ટનન્ટ રોબર્ટ એમ. હેન્સન હતા. 6 ઓક્ટોબર, 1943 ના રોજ આ સ્ક્વોડ્રનમાં સેવા શરૂ કરીને, તેણે નવેમ્બર 1 ના રોજ પ્રથમ વિજય મેળવ્યો.

રાબૌલ માટે મોટા પાયે યુદ્ધની શરૂઆત સુધીમાં, હેન્સને પાંચ જીત મેળવી હતી અને 17 દિવસમાં તેનો લડાયક સ્કોર 25 એરક્રાફ્ટ પર લાવી દીધો હતો. 3 ફેબ્રુઆરી, 1944 ના રોજ, જાપાની વિમાન વિરોધી આર્ટિલરીની સ્થિતિ પર હુમલો કરતી વખતે, તેનું વિમાન નુકસાન થયું હતું અને સમુદ્રમાં પડ્યું હતું. 1943 ના અંત સુધીમાં, દક્ષિણ પેસિફિકમાં તમામ યુએસ મરીન ફાઇટર સ્ક્વોડ્રન ફરીથી F4U લડવૈયાઓથી સજ્જ હતા, અને આ સમય સુધીમાં કોર્સેરોએ દુશ્મનના 584 વિમાનોનો નાશ કર્યો હતો.

એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ પર એરક્રાફ્ટના ઉપયોગની તૈયારી કરવી વધુ મુશ્કેલ હતું. 25 સપ્ટેમ્બર, 1942ના રોજ શરૂ થતા એરક્રાફ્ટ કેરિયર સાંગામોન પર હાથ ધરવામાં આવેલા ટેસ્ટ ટેકઓફ અને લેન્ડિંગની પ્રથમ શ્રેણીમાં એરક્રાફ્ટની ડિઝાઇનની ઘણી ખામીઓ બહાર આવી હતી. કોર્સેર અચાનક, કોઈ દેખીતા કારણોસર, ઝડપ ગુમાવી, જમણી પાંખ પર પડ્યો, અને જો પાઇલટ પાસે ઉત્સાહપૂર્વક રડર્સને તેની પાસેથી દૂર ખસેડવાનો સમય ન હતો, તો ફાઇટર ટેઇલસ્પિનમાં ગયો. ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ દરમિયાન પ્રોપેલરના મજબૂત ટોર્કને કારણે એરક્રાફ્ટની અસ્થિરતા અનુભવાઈ હતી. ફાઇટર શાબ્દિક રીતે ડાબે અને જમણે બકબક કરી રહ્યો હતો.

એરક્રાફ્ટ કેરિયર પર ઉતરાણની પ્રમાણભૂત તકનીક લગભગ અશક્ય હતી. એન્જિને પાઈલટના દૃષ્ટિકોણને મર્યાદિત કરી દીધું, અને એન્જિનમાંથી વિન્ડશિલ્ડ પર પડતા તેલના ટીપાં તેને જોવાનું વધુ મુશ્કેલ બનાવ્યું. ઉતરાણની ક્ષણે, પાયલોટને લેન્ડિંગ ડેક જોવા માટે સીધી રેખામાં નહીં, પરંતુ વળાંક પર જહાજની નજીક જવાની ફરજ પડી હતી. ઉતરાણની ક્ષણે, લડવૈયાએ ​​તેનું નાક નીચું કર્યું અને મુખ્ય વ્હીલ્સને જોરથી માર્યો. કોર્સેર સખત ભીના લેન્ડિંગ ગિયર પર ઉછળ્યું, જેના કારણે ઘણીવાર એરક્રાફ્ટને નુકસાન થતું હતું. આ સ્થિતિમાં, નેવી કમાન્ડ F4U-1 નો કેરિયર-આધારિત લડવૈયા તરીકે ઉપયોગ કરી શક્યું નથી.

યુનાઈટેડ એરક્રાફ્ટ કોર્પો.નો એક ભાગ, વોટ-સિકોર્સ્કી ડિવિઝનએ એરક્રાફ્ટની ઉડાન કામગીરી સુધારવા માટે ઘણા પ્રયત્નો કર્યા છે. ફાઇટરમાં 100 થી વધુ ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રોપેલર ટોર્કનો સામનો કરવા માટે, સ્ટેબિલાઇઝરનો કોણ ડાબી બાજુએ 2 ડિગ્રી બદલવામાં આવ્યો છે. પાછળની બાજુની દૃશ્યતા સુધારવા માટે, અરીસો સ્થાપિત કરવા માટે કેબ કેનોપી પર 180 mm ઊંચો બલ્જ બનાવવામાં આવ્યો હતો. ચેસિસ ડેમ્પિંગ બદલવામાં આવ્યું છે, તેઓ વધુ "નરમ" બની ગયા છે. હાઇડ્રોલિક હૂડ શટર કંટ્રોલ સિસ્ટમમાંથી ઓઇલ લીકને ઉપરના એન્જિનના કૂલિંગ ફ્લૅપ્સને બંધ કરીને દૂર કરવામાં આવ્યું હતું.

વિંગની સામે વધારાની ઇંધણની ટાંકીઓ મૂકવામાં આવી હતી. આ રીતે અપગ્રેડ કરાયેલ F4U-1 નો મહત્તમ સમૂહ 5770 કિગ્રા સુધી પહોંચ્યો. એરક્રાફ્ટ ઉત્પાદનના દરમાં વધારો કરવા માટે, F4U-1નું ઉત્પાદન ગુડયર એરોનોટિકલ કોર્પની ફેક્ટરીઓમાં તૈનાત કરવામાં આવ્યું હતું. ઓહિયો અને બ્રુસ્ટર એરોનોટિકલ કોર્પમાં. ન્યૂ યોર્ક માં. પ્રથમ ગુડયર FG-1 એ 25 ફેબ્રુઆરી, 3943 ના રોજ ઉડાન ભરી હતી અને F4U-1 થી માત્ર એટલા માટે અલગ હતી કે પાંખો ફોડી ન હતી. પ્રથમ અમેરિકન વેસ્ટિંગહોયુ એક્સિયલ કોમ્પ્રેસર જેટ એન્જિનનું પરીક્ષણ કરવા માટે એક FG-1 નો ઉપયોગ ઉડતી પ્રયોગશાળા તરીકે કરવામાં આવ્યો હતો. એસ. એ યાન્કી. બ્રેવસ્ટરે 26 એપ્રિલ, 1943ના રોજ F3A-1 (F4U-1 ફાઇટર જેવું જ) ઉત્પાદન શરૂ કર્યું.

3 ઓક્ટોબર, 1942ના રોજ, અપગ્રેડેડ F4U-1 લડવૈયાઓએ યુએસ નેવીના VF-12 પ્રાયોગિક સ્ક્વોડ્રનમાં પ્રવેશવાનું શરૂ કર્યું. જો કે, ફ્લીટ કમાન્ડને ખાતરી ન હતી કે પાઇલોટ્સ એરક્રાફ્ટ કેરિયર પર ઉતરાણ સાથે સફળતાપૂર્વક સામનો કરશે, અને તેથી સ્ક્વોડ્રનને શરૂઆતમાં કેલિફોર્નિયાના સાન ડિએગો શહેરમાં લેન્ડ બેઝ પર મૂકવામાં આવ્યું હતું. 14 જાન્યુઆરી, 1943 સુધીમાં, VF-12 સંપૂર્ણપણે 22 કોર્સેર લડવૈયાઓથી સજ્જ હતું અને 22 જાન્યુઆરીએ એરક્રાફ્ટ કેરિયર કોર પર ફરીથી ગોઠવવામાં આવ્યું હતું. માર્ચ-એપ્રિલ 1943માં, નવા F4U-1 લડવૈયાઓ VF-17 સ્ક્વોડ્રોનમાં પ્રવેશ્યા, જે અગાઉ F6F3 હેલકેટ એરક્રાફ્ટથી સજ્જ હતા.

એપ્રિલના મધ્યમાં, યુનિટને એરક્રાફ્ટ કેરિયર "બંકર હિલ" ("બંકર હિલ") પર સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. કોર્સેર એરક્રાફ્ટમાં લડાઇમાં દાખલ થનારી તે પ્રથમ યુએસ નેવી કેરિયર-આધારિત સ્ક્વોડ્રન હતી. સપ્ટેમ્બર 1943ની શરૂઆતથી, VF-17 પાઇલટ્સે, સોલોમન ટાપુઓના ગ્રાઉન્ડ બેઝથી સંચાલન કરીને, 76 દિવસમાં 127 જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટ અને 5 જહાજોનો નાશ કર્યો. સ્ક્વોડ્રનના પંદર પાયલોટ એસિસ બન્યા. તેમાંથી એક, લેફ્ટનન્ટ કેપફોર્ડ (ઇરા કેપફોર્ડ), તેના વતન પરત ફરતા પહેલા તેણે 17 જીત મેળવી હતી અને શૂટ ડાઉન થયેલા એરક્રાફ્ટની સંખ્યાના સંદર્ભમાં નૌકાદળના પાઇલટ્સમાં પાંચમો બન્યો હતો.

VF-17 સ્ક્વોડ્રન એ સાબિત કર્યું કે કોર્સેયર્સ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સના ઓપરેશન માટે યોગ્ય છે. 8 નવેમ્બર, 1943ના રોજ ન્યૂ જ્યોર્જિયાના ટાપુઓથી પ્રસ્થાન કરીને, VF-17 ના F4Us એ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ એસેક્સ અને બંકર હિલને આવરી લેવા માટે લડાઇ મિશન હાથ ધર્યું, જેમના વિમાનોએ રબૌલ શહેર પર હુમલો કર્યો. 18 જાપાની બોમ્બર્સના જૂથને અટકાવ્યા અને તેનો નાશ કર્યા પછી, કોર્સેરોએ તેમના બળતણ પુરવઠાનો લગભગ સંપૂર્ણપણે ઉપયોગ કર્યો. તેથી, સૂચનાઓથી વિપરીત, એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ પર ઉતરાણ કરવાનો ફરજિયાત નિર્ણય લેવામાં આવ્યો.

બધા વિમાનો ડેક પર સુરક્ષિત રીતે ઉતર્યા. આ ઉતરાણે એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ તરફથી F4U ના વ્યાપક ઉપયોગ અંગેના આદેશના આગળના નિર્ણયને પ્રભાવિત કર્યો. જો કે, વસ્તુઓ હંમેશા એટલી ખુશીથી સમાપ્ત થતી નથી. 25 જાન્યુઆરી, 1944ના રોજ, VMF-422 ના 23 કોર્સેયર્સ ફનાટુટી માટે 700 માઇલની ફેરી ફ્લાઇટ માટે તારાવા ટાપુ પરથી ઉપડ્યા. ખરાબ હવામાન અને અસફળ આયોજિત માર્ગ એ હકીકત તરફ દોરી ગયું કે સ્ક્વોડ્રન ખોવાઈ ગયું, અને, બળતણ સંપૂર્ણપણે સમાપ્ત થતાં, વિમાનો સમુદ્રમાં પડ્યાં. માત્ર એક જ વિમાન બેઝ પર પહોંચ્યું. પાણી પર ઉતરતી વખતે છ પાયલટના મોત થયા હતા.

1943ના મધ્યમાં, 758-શ્રેણીના F4U-1 એરક્રાફ્ટથી શરૂ કરીને, F4U-1A ફાઇટરના નવા ફેરફારનું ઉત્પાદન ત્રણેય એસેમ્બલી લાઇન પર શરૂ થયું. ગુડયર અને બ્રુસ્ટર ફેક્ટરીઓએ અનુક્રમે FG-1A અને F3A-1A નામ હેઠળ ફાઇટરના નવા સંસ્કરણનું ઉત્પાદન શરૂ કર્યું. F4U-1A વચ્ચેનો મુખ્ય તફાવત નવી બહિર્મુખ કોકપિટ કેનોપી હતો. પાયલોટની સીટ 178 મીમી વધી છે. અમે જમણી પાંખ પર 152-mm ત્રિકોણાકાર બ્લોચ સ્થાપિત કરીને પાંખ પર પડવાની અસરનો આંશિક રીતે સામનો કરવામાં વ્યવસ્થાપિત થયા. તે મશીનગન છિદ્રો નજીક અગ્રણી ધાર પર સ્થિત થયેલ છે. ફાઇટર ફ્યુઝલેજ હેઠળ બે 454 કિગ્રા બોમ્બ અથવા 662 લિટરની ક્ષમતાવાળી બાહ્ય ઇંધણ ટાંકી લઈ શકે છે.

નવેમ્બર 1943 થી, 862 F4U-1A થી શરૂ કરીને, એરક્રાફ્ટમાં HP 2250 પાવર સાથેનું R-2800-8W એન્જિન ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવ્યું હતું. થી 190 એરક્રાફ્ટની નાની શ્રેણીએ ચાર 20 મીમી હિસ્પેનો એમ2 તોપો સાથે F4U-1C બનાવ્યું. આ લડવૈયાઓ, બંદૂકોના આગના નીચા દરને કારણે, વ્યવહારિક રીતે દાવપેચ કરી શકાય તેવી હવાઈ લડાઇમાં ઉપયોગમાં લેવાતા ન હતા, પરંતુ તેનો ઉપયોગ ગ્રાઉન્ડ એટેક અને રાત્રિના અવરોધ દરમિયાન થતો હતો. તેમાંથી પ્રથમ 30 ઓગસ્ટ, 1943ના રોજ રિલીઝ થઈ હતી.

F4U-1D ફાઇટરના આગલા સંસ્કરણ પર, તેઓ શસ્ત્રોના પાછલા સંસ્કરણ - ભારે મશીનગન પર પાછા ફર્યા. F4U-1D અને "-1A" વચ્ચેનો મુખ્ય તફાવત 454-કિલોગ્રામ બોમ્બ અથવા ઇંધણ ટાંકી માટે કેન્દ્ર વિભાગ હેઠળ બે બોમ્બ રેક્સની હાજરી હતી. તેમના ઉપરાંત, બ્રુસ્ટર કંપનીના કેન્દ્રીય પાયલોન પર, 907 કિગ્રા વજનવાળા બોમ્બ અથવા ઇંધણની ટાંકી લટકાવવાનું શક્ય હતું. છેલ્લા 266 F4U-1Ds અને 295 FG-1D એ વિમાનો હેઠળ આઠ 127mm HVAR મિસાઇલોને સસ્પેન્શન માટે પ્રદાન કર્યું છે. શક્તિશાળી મિસાઇલ અને બોમ્બ શસ્ત્રોનો ઉપયોગ કરીને, એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ ઘણીવાર ફાઇટર-બોમ્બર તરીકે થતો હતો.

નવી વ્યૂહરચના ચકાસવા માટે, 1943ના અંતમાં, વોટે સુપ્રસિદ્ધ ચાર્લ્સ એ. લિન્ડબર્ગને મહત્તમ બોમ્બ લોડ સાથે આગળની લાઇન પર બે પરીક્ષણ ઉડાન ચલાવવાનું કામ સોંપ્યું. એરક્રાફ્ટના શસ્ત્રોમાં કેન્દ્રીય તોરણ પર 907 કિગ્રા બોમ્બ અને કેન્દ્ર વિભાગ હેઠળ બે 454 કિગ્રા બોમ્બનો સમાવેશ થાય છે. આ B-17 હેવી બોમ્બરનો લગભગ અડધો બોમ્બ લોડ હતો! ફ્લાઇટમાં, ચાર્લ્સ લિન્ડબર્ગે તેને દુશ્મન સાથે લડાઇમાં જોડાવાની મનાઇ ફરમાવતા સૂચનોનું ઉલ્લંઘન કર્યું. તેણે બેઝથી 370 કિમીના અંતરે જાપાનીઝ એન્ટી એરક્રાફ્ટ આર્ટિલરીની સ્થિતિનો નાશ કર્યો. આ ઉડાનએ ભારે ફાઇટર-બોમ્બર તરીકે "-1D" નો ઉપયોગ કરવાની સંભાવનાને સમર્થન આપ્યું હતું. F4U-1D નું ઉત્પાદન FG-1D નામ હેઠળ ગુડયર ફેક્ટરીઓમાં તૈનાત કરવામાં આવ્યું હતું. શરૂઆતમાં, "-1D" ના પ્રકાશન સાથે બ્રુસ્ટરને જોડવાનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ ઓર્ડર રદ કરવામાં આવ્યો હતો, અને જુલાઈ 1944 માં કંપનીએ "કોર્સિયર્સ" નું ઉત્પાદન સંપૂર્ણપણે બંધ કરી દીધું હતું.

એપ્રિલ 1944 માં, એસ્કોર્ટ એરક્રાફ્ટ કેરિયર ગેમ્બિયર ખાડી પર આધુનિક F4U-1D ફાઇટર સાથે પ્રયોગો પૂર્ણ કરવામાં આવ્યા હતા. પાઈલટોએ એક પણ અકસ્માત વિના 113 ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ પૂર્ણ કર્યું. આ ફેરફાર પર સુધારેલ લેન્ડિંગ ગિયર ત્યારપછી કાર્યરત તમામ કોર્સેર પર રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. 22 એપ્રિલના રોજ, યુએસ નૌકાદળના આદેશે વાહક-આધારિત લડવૈયાઓ તરીકે F4U ના ઉપયોગ પરના તમામ નિયંત્રણો હટાવ્યા. જો કે, F4U ના પ્રથમ નૌકાદળ સ્ક્વોડ્રનનો 1945ની શરૂઆતમાં વ્યાપકપણે ઉપયોગ થવા લાગ્યો, જોકે મરીન કોર્પ્સ VMF-124 અને VMF-213ની પ્રથમ સ્ક્વોડ્રન 28 ડિસેમ્બર, 1944ના રોજ એરક્રાફ્ટ કેરિયર એસેક્સ પર તૈનાત કરવામાં આવી હતી.

અને 3 જાન્યુઆરી, 1945 ના રોજ, શ્રેણીબદ્ધ તાલીમ ફ્લાઇટ્સ કે જેમાં 2 પાઇલોટ્સ મૃત્યુ પામ્યા અને ત્રણ એરક્રાફ્ટ ક્રેશ થયા પછી, એક જાપાની ફાઇટર કેરિયર-આધારિત F4U-1D દ્વારા નાશ પામ્યું. ઓકિનાવા માટેની લડાઈઓ દરમિયાન, માર્ચ 1945માં, યુએસ નેવીએ F4U-1Ds સાથે સજ્જ 10 ડેક સ્ક્વોડ્રનનું સંચાલન કર્યું: ચાર VMF, ત્રણ VBF, ત્રણ VFs (Interpid એરક્રાફ્ટ કેરિયર પર VF-10), "ફ્રેન્કલિન" પર VF-5 ( "ફ્રેન્કલિન"), "બંકર હિલ" પર VF-84). તે સમયે, હેલકેટ્સથી કોર્સેર સુધી સક્રિય પુનઃસાધન હતું, અને ઓકિનાવા માટેના યુદ્ધના અંત સુધીમાં, અમેરિકન કાફલાના લગભગ તમામ એટેક એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ કોર્સેર સ્ક્વોડ્રન વહન કરી રહ્યા હતા.

12 જૂન, 1944ના રોજ, જર્મનીએ ઇંગ્લેન્ડ સામે V-1 ક્રુઝ મિસાઇલનો ઉપયોગ કર્યો. નાઝીઓના નવા શસ્ત્રો સામે લડવા માટે તાત્કાલિક પગલાં લેવા જરૂરી હતા. મિસાઇલોનો નાશ કરવાની સૌથી અસરકારક રીત હવામાંથી પ્રક્ષેપણ પર હુમલો કરવાનો હતો. આ સમયે, ખાસ કરીને કેલિફોર્નિયા ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઑફ ટેક્નોલોજીમાં કાફલા માટે 298 મીમીની કેલિબર સાથે ખાસ કરીને શક્તિશાળી ટિની ટિમ મિસાઇલ વિકસાવવામાં આવી હતી. આમાંની બે મિસાઇલોને F4U-1D હેઠળ સસ્પેન્ડ કરી શકાય છે, જે કોર્સેરને તેમના લક્ષ્ય સુધી પહોંચાડવા માટે એક કાર્યક્ષમ ફ્લાઇંગ પ્લેટફોર્મમાં ફેરવે છે.

જુલાઈ 1944માં, VMF-513 અને VMF-514 સહિત એક વિશેષ મરીન કોર્પ્સ એવિએશન ગ્રુપ-51 (મરીન એર ગ્રુપ MAG-51) ની રચના કરવામાં આવી હતી. "પ્રોજેક્ટ ક્રોસબો" ("પ્રોજેક્ટ ક્રોસબો") ના ભાગ રૂપે V-1 સ્થાનો પર હુમલો કરવા માટે જૂથને યુરોપમાં તૈનાત કરવામાં આવનાર હતું. જો કે, "નાની ટિમ" ના ઉત્પાદનમાં વિલંબથી સ્ક્વોડ્રનની તૈયારી ધીમી પડી, અને પ્રોજેક્ટને છોડી દેવો પડ્યો, કારણ કે ભૂમિ સૈનિકોએ પ્રક્ષેપણોની જમાવટના વિસ્તારો કબજે કર્યા.

ફાઇટરના ડે ટાઇમ વર્ઝનના વિકાસ સાથે સમાંતર, નવેમ્બર 1941 માં, વોટે કોર્સેર ફાઇટરના નાઇટ વર્ઝનની રચના પર કામ શરૂ કર્યું. કામ ધીમે ધીમે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું અને તેથી તેને ફિલાડેલ્ફિયામાં રાજ્ય નૌકા ઉડ્ડયન પ્લાન્ટ (નેવલ એરક્રાફ્ટ ફેક્ટરી) માં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. પ્રથમ XF4U-2 સપ્ટેમ્બર 1942 માં બનાવવામાં આવ્યું હતું. 1943 ની શરૂઆતમાં, 12 F4U-1 લડવૈયાઓ નાઇટ ફાઇટર્સમાં રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા, અને કુલ 32 F4U-2નું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. બેઝ મોડલમાં લગભગ 100 ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા.

જમણી પાંખ પર, 115 કિલો વજનના સુવ્યવસ્થિત કન્ટેનરમાં, 8 કિલોમીટરની રેન્જ સાથે AN/ASP-6 રડાર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. જમણી પાંખ પરની એક મશીનગન તોડી પાડવામાં આવી હતી. કોકપિટમાં મોટી રડાર સ્ક્રીન રાખવામાં આવી હતી. એરક્રાફ્ટ રેડિયો અલ્ટિમીટર અને અન્ય વધારાના ઇલેક્ટ્રોનિક સાધનોથી સજ્જ હતું. બે 113 કિલોના બોમ્બ અથવા એક 454 કિલોના બોમ્બનું સસ્પેન્શન આપવામાં આવ્યું હતું.

આ ફેરફારની નાની સંખ્યામાં મશીનોને કારણે F4U-2 નો લડાયક ઉપયોગ ખૂબ જ મર્યાદિત હતો. પ્રથમ, તેઓ યુએસ નેવીના VF (N)-75 ની સ્ક્વોડ્રનથી સજ્જ હતા, જે સોલોમન ટાપુઓના વિસ્તારમાં કાર્યરત હતા. 31 ઑક્ટોબર, 1943ના રોજ, તેણીએ જાપાની વિમાનનું પ્રથમ સફળ ઇન્ટરસેપ્શન કર્યું. F4U-2 નાઇટ ફાઇટરોએ પણ VMF (N)-532 સ્ક્વોડ્રન સાથે સેવામાં પ્રવેશ કરવાનું શરૂ કર્યું, જેની સંપૂર્ણ રચના 3 એપ્રિલ, 1943ના રોજ થઈ હતી. પરીક્ષણ કર્યા પછી, VMF (N)-532 ને ફેબ્રુઆરી 1944 માં માર્શલ ટાપુઓ પર સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું, જ્યાં 13-14 એપ્રિલની રાત્રે તેણીએ AN/APS-6 રડારનો ઉપયોગ કરીને તેણીનું પ્રથમ નાઇટ ઇન્ટરસેપ્શન કર્યું હતું.

યુદ્ધના પરિણામે, પાઇલોટ્સે બે G4M બોમ્બર્સ અને અન્ય ત્રણને અપ્રમાણિત અહેવાલો અનુસાર ઠાર કર્યા. અમેરિકન નુકસાન એક F4U-2 જેટલું હતું. સ્ક્વોડ્રને જાપાની લક્ષ્યો પરના રાત્રિના હુમલામાં પણ ભાગ લીધો હતો, તેમના પર બોમ્બમારો કર્યો હતો. બાદમાં, 6 F4U-2 એ VF(N)-101 સ્ક્વોડ્રન સાથે સેવા આપી, જે એરક્રાફ્ટ કેરિયર એસેક્સ, હોર્નેટ અને ઇન્ટરપીડથી સંચાલિત હતી. જો કે, આ ત્રણેય સ્ક્વોડ્રનનું એરક્રાફ્ટ યુએસ નેવી માટે પ્રમાણભૂત બન્યું ન હતું. F6F-3N અને F6F-5N હેલકેટ્સ સામૂહિક રાત્રિ લડવૈયા બન્યા.

1943 ના બીજા ભાગમાં, F4U-4 પર કામ શરૂ થયું. પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ પ્રમાણભૂત F4U-1A માંથી રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું અને F4U-4XA નામ હેઠળ 19 જુલાઈ 1944ના રોજ તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. પહેલેથી જ 20 સપ્ટેમ્બરના રોજ, વિમાનને મોટા પાયે ઉત્પાદન માટે સ્વીકારવામાં આવ્યું હતું. નવા ફાઇટરની જરૂરિયાત એટલી મોટી હતી કે કાફલાએ એક સાથે 6049 એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર આપ્યો. ફાઇટરના નવા ફેરફારમાં 300 થી વધુ ફેરફારો કરવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ મુખ્ય તફાવત 4013 મીમીના વ્યાસ સાથે ચાર-બ્લેડવાળા હેમિલ્ટન સ્ટાન્ડર્ડ પ્રોપેલર સાથે નવા સી-સિરીઝ R-2800-18W એન્જિનની સ્થાપનાનો હતો.

એન્જિનની મહત્તમ ટેકઓફ પાવર 2070 એલ છે. થી 683 કિમી / કલાકની ઝડપ વિકસાવવાની મંજૂરી આપી, અને સિલિન્ડરોમાં પાણીના ઇન્જેક્શન સાથે, તે ટૂંક સમયમાં વધીને 2450 એચપી થઈ ગયું. થી અને ઝડપ 717 કિમી / કલાક સુધી પહોંચી. પાંખના મૂળમાં સ્થિત રેડિએટર્સમાં હવા અને તેલના વધુ સક્રિય ઠંડકની જરૂરિયાત માટે હૂડના નીચલા ભાગમાં વધારાના હવાના સેવનની પ્લેસમેન્ટની જરૂર છે. દૃશ્યતા સુધારવા માટે, ફાનસનું કવર બદલવામાં આવ્યું છે. ફોલ્ડિંગ પાઇલટની સીટને કારણે રેડિયો સાધનો સુધી પહોંચવાની સુવિધા.

છ મશીનગનના શસ્ત્રો જાળવી રાખવામાં આવ્યા હતા. એરક્રાફ્ટ પર વધારાનું 89.3 કિલો બખ્તર સ્થાપિત કરવામાં આવ્યું હતું. બે 454-કિલોગ્રામ બોમ્બ અથવા 127 મીમીની કેલિબર સાથે 8 એચવીએઆર મિસાઇલોના સસ્પેન્શનની કલ્પના કરવામાં આવી હતી. 296 નકલોની માત્રામાં, F4U-4C સંસ્કરણ 20 મીમી M3 બંદૂકથી બનાવવામાં આવ્યું હતું. દારૂગોળાની ક્ષમતા બેરલ દીઠ 220 રાઉન્ડ હતી, જો જરૂરી હોય તો, દરેક બંદૂક માટે 26 રાઉન્ડ દ્વારા દારૂગોળો સપ્લાયમાં વધારો પ્રદાન કરવામાં આવ્યો હતો. AN/ASG 10 Mk સાથે 48 ઉત્પાદન વાહનો ફીટ કરવામાં આવ્યા હતા. પીચ-અપમાંથી બોમ્બ છોડવા માટે આઇ મોડ 1. K-21 કેમેરા સાથે F4U-4P નું રિકોનિસન્સ વર્ઝન 11 નકલોમાં બનાવવામાં આવ્યું હતું.

યુદ્ધના અંત સુધી, 1912 F4U-4 Corsairs બનાવવામાં આવ્યા હતા, અને ટોક્યો, સૈગોન અને અન્ય મહત્વપૂર્ણ લક્ષ્યો પરના દરોડા દરમિયાન ઓકિનાવા ટાપુ પરની છેલ્લી લડાઇમાં લગભગ 500 વિમાનોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. યુદ્ધ પછી, કોર્સેર માટેનો ઓર્ડર ઘટાડીને 793 એરક્રાફ્ટ કરવામાં આવ્યો, જેણે તરત જ ઉત્પાદનની ગતિને અસર કરી. દર મહિને ફક્ત 20 લડવૈયાઓનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. કુલ મળીને, 1 ઓગસ્ટ, 1947 સુધી, વોટ દ્વારા 2557 F4U-4નું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું.

ગુડયરનો પણ FG-4 નામ હેઠળ F4U-4 બનાવવાનો ઈરાદો હતો, પરંતુ યુદ્ધના અંતને કારણે 500 એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર રદ કરવામાં આવ્યો હતો. જો કે, માર્ચ 1944 માં, યુએસ નેવીએ 418 F2G-1 અને F2G-2 એરક્રાફ્ટના સપ્લાય માટે કરાર પર હસ્તાક્ષર કર્યા હતા, જે મુખ્યત્વે આત્મઘાતી પાઇલોટ્સ સાથે જાપાની વિમાનોને નષ્ટ કરવા માટે ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યા હતા. સારમાં, તે એક નવું એરક્રાફ્ટ હતું, અને તેથી મશીનને કંપનીના બીજા એરક્રાફ્ટ તરીકે, F2G નામ આપવામાં આવ્યું હતું. મુખ્ય તફાવત 3000 એચપીની મહત્તમ શક્તિ સાથે શક્તિશાળી ફોર-સ્ટાર 28-સિલિન્ડર R-4360-4 Wasp મેજર એન્જિનની સ્થાપનાનો હતો. થી કોકપિટની પાછળનો ફ્યૂઝલેજ નીચો કરવામાં આવ્યો હતો અને કોકપિટને એક નવી ટિયરડ્રોપ-આકારની કેનોપી પ્રાપ્ત થઈ હતી જેને પાછળ ખસેડી શકાય છે.

આનાથી કોર્સેરની સૌથી મહત્વપૂર્ણ ખામીઓમાંથી એક દૂર થઈ - અપૂરતી દૃશ્યતા. શસ્ત્રોમાં 1200 રાઉન્ડ દારૂગોળો સાથે ચાર 12.7 મીમી મશીનગનનો સમાવેશ થાય છે. બે 728 કિલો બોમ્બ અથવા 8 HVAR મિસાઈલ લઈ જવાનું શક્ય હતું. F2G-1 પાસે ફોલ્ડિંગ પાંખ અથવા લેન્ડિંગ હૂક નહોતું અને તે લેન્ડ એરફિલ્ડ્સથી કામગીરી માટે બનાવાયેલ હતું. F2G-2 એ કેરિયર-આધારિત એરક્રાફ્ટ હતું અને તેમાં એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સની કામગીરી માટે ખાસ સાધનો હતા.

જાપાનના શરણાગતિએ બંને એરક્રાફ્ટનું કામ બંધ કરી દીધું અને ઓર્ડર રદ કરવામાં આવ્યો. ઉત્પાદિત 10 એરક્રાફ્ટ પાછળથી ખાનગી વ્યક્તિઓ દ્વારા ખરીદવામાં આવ્યા હતા અને તેના પર વિવિધ સ્પર્ધાઓમાં ભાગ લીધો હતો. કોર્સેરનું ઉચ્ચ-ઉંચાઈનું સંસ્કરણ બનાવવાનો કાર્યક્રમ પણ ધામધૂમ વિના દફનાવવામાં આવ્યો હતો. માર્ચ 1943માં, વોટે XR-2800-16C એન્જિન સાથે ત્રણ XF4U-3 પ્રોટોટાઇપનો ઓર્ડર આપ્યો, જે 1009A ટર્બોચાર્જરની મદદથી 2000 એચપીની શક્તિ જાળવી રાખે છે. થી 12,000 મીટરની ઊંચાઈએ અને 9,445 મીટરની ઊંચાઈએ 663 કિમી/કલાકની ઝડપ પૂરી પાડી.

નીચી અને મધ્યમ ઊંચાઈએ, એરક્રાફ્ટ F4U-1A કરતાં ખરાબ હતું. XF4U-3 ફ્યુઝલેજ હેઠળ મોટા ટર્બોચાર્જર એર ઇન્ટેકની હાજરી દ્વારા પ્રમાણભૂત કોર્સેયર્સથી બાહ્યરૂપે અલગ છે. ગુડયર પાસેથી અન્ય 27 એરક્રાફ્ટનો ઓર્ડર આપવાનું પણ આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ બાદમાં ઓર્ડર ઘટાડીને 13 એરક્રાફ્ટનો કરવામાં આવ્યો હતો, જેનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે વિવિધ પરીક્ષણો માટે થતો હતો. એક પણ વિમાન કાફલા સાથે ક્યારેય સેવામાં પ્રવેશ્યું નથી.

યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન બનાવવામાં આવેલા ફાઇટર ફેરફારોની સમીક્ષાનો સારાંશ આપતાં, એ નોંધવું જોઇએ કે, 1944 થી જ લડાઇ કામગીરીમાં વિમાનનો વ્યાપકપણે ઉપયોગ થવાનું શરૂ થયું હોવા છતાં, કોર્સેયર્સ દ્વારા હવાઈ લડાઇમાં 2140 જાપાની વિમાનો નાશ પામ્યા હતા, જેમાં નુકસાન થયું હતું. માત્ર 189 એરક્રાફ્ટ. નૌકાદળના ઉડ્ડયનના પાઇલટ્સમાં, તે અમેરિકન કાફલાનું સૌથી શક્તિશાળી ફાઇટર એરક્રાફ્ટ માનવામાં આવતું હતું, કારણ કે નુકસાન અને જીતના ઉચ્ચ ગુણોત્તર દ્વારા પુરાવા મળે છે (11, 3: 1). દર ત્રીસ કોર્સેર સૉર્ટીઝ માટે, એક કરતાં વધુ જાપાનીઝ એરક્રાફ્ટને નીચે ઉતારવામાં આવ્યા હતા. જાપાની પાઇલોટ્સ F4U ને પેસિફિકમાં શ્રેષ્ઠ અમેરિકન ફાઇટર માનતા હતા. પરંતુ તે કહેવું ખોટું હશે કે Corsair એ કેરિયર આધારિત ફાઇટર એરક્રાફ્ટનું ધોરણ હતું.

-1D શ્રેણીના આગમન પહેલા, એરક્રાફ્ટ કેરિયર પર દરેક ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ મોટા જોખમથી ભરપૂર હતું. કોર્સેરને આત્મવિશ્વાસપૂર્વક પાયલોટ કરવા માટે, પાઇલટે ગંભીર ફ્લાઇટ તાલીમ લેવી પડી હતી. તે કોઈ સંયોગ નથી કે બિન-લડાયક કારણોસર ગુમાવેલ F4U એરક્રાફ્ટની સંખ્યા લડાયક નુકસાન કરતાં ઘણી વધારે છે (349 વિમાન એન્ટી એરક્રાફ્ટ આર્ટિલરી દ્વારા, 230 અન્ય લડાયક કારણોસર, 692 બિન-લડાઇ મિશન દરમિયાન અને 164 ટેકઓફ દરમિયાન ક્રેશ થયા હતા અને એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ પર ઉતરાણ).

બીજા વિશ્વયુદ્ધના અંત પહેલા જ, વોટે ફાઇટરના નવા ફેરફાર પર કામ શરૂ કર્યું. 21 ડિસેમ્બર, 1945ના રોજ, એક પ્રોટોટાઇપ XF4U-5 હાઇ-એલ્ટિટ્યુડ ફાઇટર નવા ઇ-સિરીઝ R-2800-32W એન્જિન સાથે બે-સ્ટેજ વેરિએબલ સ્પીડ કોમ્પ્રેસરથી સજ્જ હતું. મહત્તમ એન્જિન પાવર 2450 એલ. થી કોમ્પ્રેસરને સમાવવા માટે એન્જિન હૂડમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યો છે, અને એન્જિન પોતે 2° 45'ના ખૂણા પર નીચે તરફ નમેલું છે. આ બધા, નવી કોકપિટ કેનોપી અને કેનોપી સાથે, પાઇલટના દૃષ્ટિકોણમાં નોંધપાત્ર સુધારો થયો. પ્રોટોટાઇપની મહત્તમ ઝડપ 9570 મીટરની ઊંચાઈએ 744 કિમી / કલાક હતી, ટોચમર્યાદા વધીને 13,440 મીટર થઈ હતી. શસ્ત્રસરંજામ નોંધપાત્ર રીતે બદલાયો હતો, 6 મશીનગનને બદલે, 20 મીમી કેલિબરની 4 એમ 3 ટી -31 બંદૂકો સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી.

કેન્દ્ર વિભાગ હેઠળ, 907 કિગ્રા વજનના બોમ્બને સસ્પેન્ડ કરી શકાય છે, અને 10 127 મીમી કેલિબરની મિસાઇલો પાંખ હેઠળ મૂકી શકાય છે. પ્રથમ ઉત્પાદન F4U-5 એ તેની પ્રથમ ઉડાન 1 મે, 1947 ના રોજ કરી હતી. 4 ફેરફારોના કુલ 568 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું. 22 ઓક્ટોબર, 1951ના રોજ ઇશ્યૂ બંધ કરવામાં આવ્યો. 214 F4U-5N નાઇટ ફાઇટર બનાવવામાં આવ્યા. ફોટો રિકોનિસન્સ F4U-5P અને ઓલ-વેધર નાઇટ ફાઇટર F4U-5NL પણ બનાવવામાં આવ્યા હતા. ફાઇટરના રાત્રિ ફેરફારો માટે, મહત્તમ ઝડપ ઘટાડીને 700 કિમી / કલાક કરવામાં આવી હતી, ટોચમર્યાદા 13,410 મીટર હતી.

1950 ના ઉનાળામાં, કોરિયન દ્વીપકલ્પ પર સશસ્ત્ર સંઘર્ષ શરૂ થયો. યુએનના નિર્ણય દ્વારા, દુશ્મનાવટમાં ભાગ લેવા માટે આંતરવંશીય દળોની રચના કરવામાં આવી હતી, જેનો મુખ્ય ભાગ અમેરિકન સૈનિકો હતો. યુદ્ધમાં યુએનના ધ્વજ હેઠળ ભાગ લેનારા તમામ દેશોમાંથી ભૂમિ દળોનો હિસ્સો 50%, નૌકાદળ - 80%, વાયુસેના - 93% કરતા વધુ છે. સંયુક્ત નૌકાદળમાં 20 એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ (જેમાંથી 16 યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સના હતા) સહિત 800 થી વધુ યુદ્ધ જહાજોનો સમાવેશ થાય છે. લગભગ તમામ અમેરિકન એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ F4U-4 અથવા F4U-5 Corsair એરક્રાફ્ટ વહન કરે છે. યુદ્ધના પ્રથમ 10 મહિનામાં, તેઓએ નૌકા ઉડ્ડયન અને દરિયાઈ ઉડ્ડયનના તમામ પ્રકારના 82% બનાવ્યા.

"કોર્સેર" નો ઉપયોગ મુખ્યત્વે ઓપરેશનલ રિઝર્વ, એરફિલ્ડ્સ અને દુશ્મનના પ્રદેશ પર ઔદ્યોગિક સુવિધાઓ સામે મિસાઇલ અને બોમ્બ હુમલાઓ પહોંચાડવા માટે કરવામાં આવતો હતો. તેમના સૈનિકોનો સીધો ટેકો સક્રિયપણે હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો. 4 થી 7 ડિસેમ્બર 1950 સુધી, F4Us એ આ મિશન સાથે 900 ઉડાન ભરી હતી. તે "Corsairs" હતું જેણે ખ્વાશોમ્સ્કી ડેમ પર પ્રખ્યાત ટોર્પિડો હુમલા દરમિયાન A-1 "Skyraider" કેરિયર-આધારિત હુમલો વિમાનને આવરી લીધું હતું.

ગ્રાઉન્ડ લક્ષ્‍યાંકો સામે હડતાલ ઉપરાંત, F4U-5N નાઇટ ફાઇટર રાત્રિના આંતરછેદ અને પેટ્રોલિંગમાં સામેલ હતા. અહીં, કોર્સેર્સની મુખ્ય ખામી ફરીથી દેખાઈ - 167 કિમી / કલાક કરતા ઓછી ઝડપે પાંખ પર પડવું. તે એટલી ઝડપે હતું કે ઉત્તર કોરિયાના પો -2 અને યાક -18 લાઇટ નાઇટ બોમ્બરોએ મુખ્યત્વે ઉડાન ભરી હતી. જો કે, આટલી ઓછી ઝડપે પણ, અમેરિકન પાઇલોટ્સે દુશ્મનના વિમાનને મારવા માટે અનુકૂલન કર્યું. F4U-5N ઉડાડનાર સૌથી પ્રખ્યાત નાઇટ એસ લેફ્ટનન્ટ ગાય બોર્ડેલોન હતા, જેમણે 1953માં ટૂંકા ગાળામાં પાંચ La-11s અને Yak-18 ને તોડી પાડ્યા હતા. કોર્સેર્સના પાઇલોટ્સ પાસે જેટ-સંચાલિત મિગ -15 પણ હતા, જે, અલબત્ત, અમેરિકન પાઇલટ્સની યોગ્યતાઓથી વિચલિત કર્યા વિના, કોરિયન-ચાઇનીઝ પાઇલટ્સની નીચી સ્તરની તાલીમ સૂચવે છે.

જો કે, "કોર્સિયર્સ" નું મુખ્ય ધ્યેય હજી પણ સામ્યવાદીઓની ગ્રાઉન્ડ સુવિધાઓ રહી હતી. કુલ મળીને, કોરિયન યુદ્ધ દરમિયાન, કોર્સેરોએ 255,000 સૉર્ટીઝમાંથી 45% નેવલ એવિએશન અને મરીન હાથ ધર્યા હતા. F4U બોર્ડ 10 એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ પર આધારિત 26 સ્ક્વોડ્રન સાથે સેવામાં હતા. અન્ય 7 સ્ક્વોડ્રન 4 એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ પર મરીન સાથે સેવામાં હતા. કોરિયા અને જાપાનના ગ્રાઉન્ડ એરફિલ્ડ્સમાંથી, 3 નૌકાદળ અને મરીનનું 1 સ્ક્વોડ્રન કાર્યરત હતું. યુદ્ધના સમગ્ર સમયગાળા દરમિયાન કોર્સેર્સમાં નુકસાન 312 F4U અને 16 AU-1 એરક્રાફ્ટ સુધી પહોંચ્યું હતું, અને અમેરિકન કાફલા દ્વારા મારવામાં આવેલ પ્રથમ વિમાન F4U હતું. અમેરિકનો દ્વારા ખોવાઈ ગયેલા લગભગ તમામ કોર્સેર એન્ટી એરક્રાફ્ટ ફાયર દ્વારા ઠાર કરવામાં આવ્યા હતા.

"કોર્સેર" નું નવીનતમ ફેરફાર F4U-7 હતું, જે ખાસ કરીને ફ્રેંચ ફ્લીટના ઓર્ડર દ્વારા બનાવવામાં આવ્યું હતું. દક્ષિણપૂર્વ એશિયા. તે F4U-4 થી પ્રોપલ્શન સિસ્ટમ સાથે AU-1 એરફ્રેમનું મિશ્રણ હતું. 94 એરક્રાફ્ટનું ઉત્પાદન કરવામાં આવ્યું હતું, જેમાંથી પ્રથમ 2 જુલાઈ, 1952ના રોજ ઉડાન ભર્યું હતું અને છેલ્લું એક જાન્યુઆરી 1953માં ડલ્લાસ પ્લાન્ટ દ્વારા બહાર પાડવામાં આવ્યું હતું. એપ્રિલથી મે 1954 સુધી, ઈન્ડોચાઈનામાં ફ્રેન્ચ કોર્સેરનો ઉપયોગ થતો હતો. 1956માં, તેઓનો ઉપયોગ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ એરોમાન્ચેસ (એરોમેનહેસ) અને લા ફાયેટ (લા ફાયેટ) દ્વારા ઇજિપ્ત સામેના ઓપરેશન મસ્કેટીયરના ભાગ રૂપે કરવામાં આવ્યો હતો. જુલાઈ 1962 સુધી, F4U-7 એ અલ્જેરિયા પર કામ કર્યું, અને ઓગસ્ટ 1963માં, તેમના પાઇલોટે ટ્યુનિશિયામાં બળવાખોરો સામે ઉડાન ભરી.

ફ્રેન્ચ નેવલ એવિએશન સ્ક્વોડ્રન 14F એ ઓક્ટોબર 1964 સુધી F4U-7 ઉડાન ભરી હતી. યુદ્ધ પછી, Corsairs પણ દેશોમાં પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા લેટીન અમેરિકા. અલ સાલ્વાડોરમાં, FG-1Ds પ્રથમ વેચવામાં આવ્યા હતા, અને પછીથી તેઓ F4U-4 દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. હોન્ડુરાસને 20 F4U-4, F4U-5 અને "-5N" એરક્રાફ્ટ મળ્યા. આર્જેન્ટિનાના નૌકાદળે તેના F4U-5s અને F4U-5N નો ઉપયોગ એરક્રાફ્ટ કેરિયર ઈન્ડિપેન્ડેન્સિયા પર કર્યો હતો. આ દેશોમાં કેટલાક એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ 70 ના દાયકાની શરૂઆત સુધી થતો હતો.

જ્યારે XF4U-1 એ 29 મે, 1940 ના રોજ ઉડાન ભરી ત્યારે થોડા લોકો કલ્પના કરી શક્યા હોત કે આ એરક્રાફ્ટનું સીરીયલ ઉત્પાદન 11 વર્ષ સુધી ચાલશે! આ સમય દરમિયાન, 12,576 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા, 20 થી વધુ ફેરફારો. કોર્સેયર્સ જુલાઇ 1942 થી જૂન 1957 સુધી યુએસ નેવી સાથે સેવામાં રહ્યા, પિસ્ટન એરક્રાફ્ટ માટે આયુષ્યના તમામ રેકોર્ડ તોડ્યા. F4U એ યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં ઉત્પાદિત છેલ્લું પિસ્ટન ફાઇટર એરક્રાફ્ટ હતું. કોર્સેરના ઉત્પાદન અને સંચાલનનો અંત ફક્ત એ હકીકતને કારણે થાય છે કે ઉડ્ડયનના ઇતિહાસમાં એક નવો યુગ શરૂ થયો છે - જેટ એન્જિનનો યુગ. પીઢ એરક્રાફ્ટ માટે હવે કોઈ જગ્યા નથી, પછી ભલે તે અગાઉ કેટલું સારું પ્રદર્શન કર્યું હોય. પરંતુ એરક્રાફ્ટનું નામ મૃત્યુ પામ્યું ન હતું; યુએસએમાં પ્રવર્તમાન પરંપરા અનુસાર, એરક્રાફ્ટનું નામ જેટ એટેક એરક્રાફ્ટ વોટ એ-7 "કોર્સેર II" ને સોંપવામાં આવ્યું હતું.

વોરફેર એક્ટમાં મ્યુચ્યુઅલ આસિસ્ટન્સના ભાગરૂપે, પ્રથમ F4U-1 એ 1943ની શરૂઆતમાં FAA (ફ્લીટ એર આર્મ) સાથે સેવામાં પ્રવેશ કર્યો. આ પ્રમાણભૂત કોર્સેર એરક્રાફ્ટ હતા, જે યુ.એસ.માં નિયુક્ત F4U-1B (બ્રિટિશ) હતા અને યુકેમાં તેમને કોર્સેર એફ એમકે નામ આપવામાં આવ્યું હતું. હું". ફેરફાર F4U-1A નું અંગ્રેજી નામ હતું "Corsair F Mk. II" યુએસ દ્વારા આપવામાં આવેલા છેલ્લા 150 એરક્રાફ્ટ F4U-1Ds હતા, પરંતુ બ્રિટિશરો પાસે તેમના માટે ખાસ હોદ્દો નહોતો. Corsair F Mk થી શરૂ કરીને. II "પાંખમાં 0.36 મીટરનો ઘટાડો કરવામાં આવ્યો હતો, કારણ કે બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સના હેંગરની ઊંચાઈ અમેરિકન કરતા ઓછી હતી.

બ્રિટિશ પાઇલટ્સને યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં તાલીમ આપવામાં આવી હતી અને એરક્રાફ્ટની સાથે, એસ્કોર્ટ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ પર ઇંગ્લેન્ડમાં ટ્રાન્સફર કરવામાં આવ્યા હતા. પ્રથમ FAA સ્ક્વોડ્રન, N1830, 1 જૂન, 1943ના રોજ એરક્રાફ્ટ કેરિયર ઇલસ્ટ્રિયસ પર મૂકવામાં આવ્યું હતું. જુલાઈમાં, 1831 સ્ક્વોડ્રન એરક્રાફ્ટ કેરિયર વેન્જેન્સ પર, 1833 સ્ક્વોડ્રન એરક્રાફ્ટ કેરિયર ઇલસ્ટ્રિયસ પર અને 1834 સ્ક્વોડ્રન એફએએ વિક્ટોરિયસ પર બનાવવામાં આવ્યું હતું. વધુમાં, ઓગસ્ટમાં, 1835મી અને 1836મી સ્ક્વોડ્રન ("વિજય"), અને સપ્ટેમ્બર 1837માં ("પ્રસિદ્ધ") ની રચના થઈ.

અમેરિકનોથી વિપરીત, અંગ્રેજોએ તેમના કોર્સેરનો ઉપયોગ માત્ર પેસિફિકમાં જ નહીં, પણ યુરોપમાં પણ કર્યો. તેથી, 3 એપ્રિલ, 1944 ના રોજ બપોરે, એફએએના 1834 સ્ક્વોડ્રનના કોર્સેરોએ ઉત્તરી નોર્વેના એક ફજોર્ડ્સમાં જર્મન યુદ્ધ જહાજ ટિર્પિટ્ઝ પર હુમલો કરનારા બેરાકુડા ટોર્પિડો બોમ્બર્સને એસ્કોર્ટ કરવામાં ભાગ લીધો હતો. જો કે, હુમલો સફળ થયો ન હતો, અને જુલાઇ-ઓગસ્ટ 1944માં, ઘણા વધુ દરોડા પાડવામાં આવ્યા હતા. તેઓ એરક્રાફ્ટ કેરિયર ફોર્મિડેબલમાંથી 1841મી અને 1842મી કોર્સેર સ્ક્વોડ્રનનો સમાવેશ કરે છે. એ નોંધવું જોઇએ કે આ ઓપરેશન દરમિયાન જર્મન લડવૈયાઓ સાથે કોર્સેર લડવૈયાઓની કોઈ બેઠકો નહોતી.

યુરોપમાં લડાઇની શરૂઆતની સમાંતર, પેસિફિકમાં બ્રિટિશ F4U નો ઉપયોગ શરૂ થયો. પ્રથમ ઓપરેશન 19 એપ્રિલ, 1944 ના રોજ થયું હતું, જ્યારે 1830 અને 1833 સ્ક્વોડ્રનના વિમાનો સુમાત્રા ટાપુ પરના સબાંક બંદર પર હુમલો કરવા માટે બેરાકુડાસને એસ્કોર્ટ કરવા ગયા હતા. 24 જાન્યુઆરી, 1945ના રોજ એક ઔદ્યોગિક સુવિધા પરના હુમલા દરમિયાન, કોર્સેરોએ 13 જાપાનીઝ કી-44 લડવૈયાઓને નષ્ટ કર્યા.

1945 ની વસંતઋતુથી, કોર્સેયર્સે બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સના તૂતકમાંથી વધુ અને વધુ સક્રિય રીતે સંચાલન કરવાનું શરૂ કર્યું. ફક્ત 26 માર્ચથી 4 એપ્રિલ, 1945 સુધી, તેઓએ બ્રિટિશ ઉડ્ડયનના 2000 સોર્ટીઝમાંથી 20% હાથ ધર્યા. જૂન-ઓગસ્ટમાં, કોર્સેયર્સે જાપાની ટાપુઓના પ્રદેશ પરના લક્ષ્યો સામે સઘન કામગીરી કરી. કુલ મળીને, યુદ્ધના અંત સુધીમાં, FAA એ કોર્સેયર્સથી સજ્જ 19 સ્ક્વોડ્રનનું સંચાલન કર્યું. યુદ્ધ પછી, આ સ્ક્વોડ્રન ઝડપથી વિખેરી નાખવામાં આવ્યા હતા. 13 ઓગસ્ટ 1946ના રોજ છેલ્લી બે સ્ક્વોડ્રનનું પુનર્ગઠન કરવામાં આવ્યું હતું. કુલ મળીને, લેન્ડ-લીઝ ડિલિવરીના ભાગ રૂપે, યુકેને 2021 Corsairs પ્રાપ્ત થયા: 95 F4U-1, 510 F4U-1A, 430 F3A-1 (“Corsair F Mk. III) અને 977 FG-1 (“Corsair F Mk. IV ").

Corsairs ની પ્રથમ ડિલિવરી 23 માર્ચ, 1944 ના રોજ કરવામાં આવી હતી, જ્યારે પ્રથમ ત્રીસ એરક્રાફ્ટ ન્યૂ હેબ્રીડ્સમાં એસ્પિરિટિ સેન્ટો ખાતે વર્કશોપમાં પહોંચાડવામાં આવ્યા હતા. એરક્રાફ્ટને ઘણીવાર એસ્કોર્ટ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સના ડેક પર પહોંચાડવામાં આવતું હતું, જેમાં લાંબી દરિયાઈ સફર દરમિયાન કાટને કારણે નુકસાન પામેલા ભાગોને સાવચેતીપૂર્વક નિરીક્ષણ અને બદલવાની જરૂર હતી. બાદમાં, એરક્રાફ્ટ ડિસએસેમ્બલ સ્વરૂપમાં આવવાનું શરૂ કર્યું. એસ્પિરિટો સાન્ટોમાં એરક્રાફ્ટને એસેમ્બલ કરવા અને રિપેર કરવા માટે એક ખાસ યુનિટ બનાવવામાં આવ્યું હતું.

કિટ્ટીહોક્સ (કિટ્ટીહોક) અને વોરહોક્સમાંથી ન્યુઝીલેન્ડના પાઇલટ્સને ફરીથી તાલીમ આપવા અને એસેમ્બલ કોર્સેર્સની આસપાસ ઉડવા માટે એક ખાસ સ્ક્વોડ્રોન બનાવવામાં આવી હતી. એસેમ્બલીની ગતિ દરરોજ બે "કોર્સેયર્સ" સુધી પહોંચી, પ્રથમ 100 એરક્રાફ્ટ 2 જૂન, 1944 ના રોજ તૈયાર હતા. કુલ મળીને, 287 F4U-1A અને "-1D" એરક્રાફ્ટ અહીં એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યા હતા. એસ્પિરીટી સાન્ટો ખાતે એરક્રાફ્ટ એસેમ્બલી ડિસેમ્બર 1944 માં સમાપ્ત થઈ. એસેમ્બલી સાઇટને એડમિરલ ટાપુઓના લોસ નેગ્રોસમાં ખસેડવામાં આવી હતી, જ્યાં પછીથી FG-1D એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યું હતું.

કોર્સેર પર યુદ્ધમાં પ્રવેશનાર પ્રથમ એકમ આરએનઝેડએએફની 20મી સ્ક્વોડ્રન હતી, જે 15 મે, 1944 થી બોગનવિલે ટાપુ પરથી કાર્યરત હતી. વર્ષના અંત સુધી, RNZAF પાસે F4Us સાથે સજ્જ 8 સ્ક્વોડ્રન હતા. ન્યુઝીલેન્ડના લડવૈયાઓ મુખ્યત્વે જાપાની ભૂમિ લક્ષ્યો અને જહાજો સામે હુમલાના વિમાન અને હળવા બોમ્બર તરીકે કામ કરતા હતા. 1945માં એરક્રાફ્ટની ડિલિવરી ચાલુ રહી, જેમાં 60 FG-1D ને લોસ નેગ્રોસના બેઝ પર પહોંચાડવામાં આવ્યા. વિમાન ડિસએસેમ્બલ કરીને પહોંચ્યું. પાંખો, પ્રોપેલર્સ અને સાધનો અલગ બોક્સમાં પેક કરવામાં આવ્યા હતા. વધુમાં, ન્યુઝીલેન્ડમાં હોબસોવિલે ખાતે 77 એરક્રાફ્ટ એસેમ્બલ કરવામાં આવ્યા હતા અને તેનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે તાલીમ માટે કરવામાં આવ્યો હતો. કુલ 424 કોર્સેર એરક્રાફ્ટની ડિલિવરી કરવામાં આવી હતી: 237 F4U-1A, 127 F4U-1D અને 60 FG-1D. તેઓ 13 RNZAF ફાઇટર સ્ક્વોડ્રન (14 થી 26 સુધી) સાથે સેવામાં હતા.

જાપાનીઝ શરણાગતિ પછી, એરક્રાફ્ટ ન્યુઝીલેન્ડ પરત ફર્યા હતા અને કર્મચારીઓને ડિમોબિલાઈઝ કરવામાં આવ્યા હતા. ભૂતપૂર્વ જાપાનીઝ નેવલ એવિએશન બેઝ ઇવાકુની ખાતે હોન્શુ ટાપુ પર જાપાનમાં કબજે કરનાર દળોના ભાગ રૂપે માત્ર એક 14મી સ્ક્વોડ્રન તૈનાત હતી. ફેબ્રુઆરી 1948 માં, સ્ક્વોડ્રનને બોફુના બેઝ પર સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. બાદમાં જાપાનમાં ન્યુઝીલેન્ડના સૈનિકોની હાજરી ચાલુ ન રાખવાનો નિર્ણય લેવામાં આવ્યો હતો. વિમાનો પહેલેથી જ ખરાબ રીતે ઘસાઈ ગયા હોવાથી, તેમને ન્યુઝીલેન્ડમાં સ્થાનાંતરિત કરવાનો કોઈ અર્થ નહોતો. 14મી સ્ક્વોડ્રનના તમામ એરક્રાફ્ટ, સ્પેરપાર્ટ્સ અને અન્ય સાધનોને એરફિલ્ડ પર એક જગ્યાએ એકત્રિત કરવામાં આવ્યા હતા અને 10 ઓક્ટોબર, 1948ના રોજ સળગાવી દેવામાં આવ્યા હતા. ન્યુઝીલેન્ડના પ્રદેશ પર, કોર્સેરનું ડિકમિશનિંગ પણ ચાલુ રહ્યું. તેથી, ઉદાહરણ તરીકે, માર્ચ 1948 માં, 215 એરક્રાફ્ટ સ્ક્રેપ માટે વેચવામાં આવ્યા હતા. 1949 દરમિયાન છેલ્લું કોર્સેર સક્રિય સેવામાંથી પાછું ખેંચી લેવામાં આવ્યું હતું અને 1953 સુધીમાં RNZAF પાસે આ પ્રકારનું એક પણ વિમાન નહોતું.

તકનીકી વર્ણન.

એરક્રાફ્ટ સિંગલ-સીટ, ઓલ-મેટલ, સિંગલ-એન્જિન, લો-વિંગ, રિવર્સ-ગલ વિંગ એરક્રાફ્ટ હતું. એરક્રાફ્ટ ફ્યુઝલેજ એ ત્રિ-પરિમાણીય માળખું છે જેમાં ડ્યુર્યુમિન ત્વચા ફ્રેમ્સ અને સ્ટ્રિંગર્સ સાથે પ્રબલિત છે. તેમાં ચાર ભાગોનો સમાવેશ થાય છે: મોટર, અગ્રવર્તી, મધ્ય અને પશ્ચાદવર્તી. સ્પોટ વેલ્ડીંગ દ્વારા ત્વચાને ફ્રેમ અને સ્ટ્રિંગર્સ સાથે જોડવામાં આવે છે. પ્રોપલ્શન ભાગ - ફ્યુઝલેજની શરૂઆતથી ફાયર બેરિયર (પ્રથમ મુખ્ય ફ્રેમ) સુધી - 2.33 મીટર. તેમાં શામેલ છે: ગિયરબોક્સ, એન્જિન, અગ્નિશામક પ્રણાલી, સુપરચાર્જર, તેલની ટાંકી. એક એન્ટેના સ્ટ્રટ આગળની મુખ્ય ફ્રેમ સાથે જોડાયેલ છે, એરક્રાફ્ટની ધરીની જમણી બાજુએ માઉન્ટ થયેલ છે અને સહેજ આગળ નમેલું છે.

ફ્યુઝલેજનો આગળનો ભાગ, અંડાકાર વિભાગ, આગળની મુખ્ય ફ્રેમથી બીજી મુખ્ય ફ્રેમ સુધી (ફ્યુઝલેજની શરૂઆતથી 4.72 મીટર). તેમાં મુખ્ય બળતણ ટાંકી (897 l), અનામત બળતણ ટાંકી (189 l), કોકપિટ છે. બળતણ ટાંકીની ઉપરની ચામડીની જાડાઈ 2.5 મીમી છે. ફાનસનો આગળનો ભાગ 38 મીમી જાડા કાચનો બનેલો છે. પાયલોટનું માથું અને ખભા બખ્તરબંધ પ્લેટ (68 કિગ્રા)થી ઢંકાયેલા હોય છે. ફાનસના કવર પર અરીસા દ્વારા રીઅર વ્યુ આપવામાં આવે છે.

ફ્યુઝલેજની શરૂઆતથી 7.31 મીટરના અંતરે બીજા મુખ્ય ફ્રેમથી ફ્રેમ સુધીના ફ્યુઝલેજનો મધ્ય ભાગ. તેમાં રેડિયો અને નેવિગેશન સાધનો સાથેનો ડબ્બો છે. બીજો એન્ટેના પોલ પણ અહીં જોડાયેલ છે. ફ્યુઝલેજનો પાછળનો ભાગ ફ્યૂઝલેજની શરૂઆતથી 9.436 મીટરના અંતરે ફ્રેમ સાથે સમાપ્ત થાય છે. તે પૂંછડી વ્હીલ અને લેન્ડિંગ હૂક ધરાવે છે. વધુમાં, ફ્યુઝલેજનો પાછળનો ભાગ પૂંછડી એકમને વહન કરે છે.

સ્ટેબિલાઇઝર્સ મેટલ માળખું, ફેબ્રિકથી ઢંકાયેલ એલિવેટર્સ સાથે. સ્ટેબિલાઇઝર ઇન્સ્ટોલેશન એંગલ 1, 25° વિસ્તાર 2, 66 m2. એલિવેટર્સનો વિસ્તાર 0.68 m2 છે. એલિવેટર્સનું વિચલન 23° ઉપર અને 17° નીચે. એન્જીનમાંથી ટોર્કની ભરપાઈ કરવા માટે ધાતુના બાંધકામની પણ કીલને એરક્રાફ્ટની ધરીની ડાબી બાજુએ 2° સેટ કરવામાં આવે છે. સુકાન ફેબ્રિકમાં ઢંકાયેલું છે. કીલ વિસ્તાર 2.03 m2. મૂળમાં પહોળાઈ 0.86 મીટર છે. સુકાનનો વિસ્તાર 1.20 મીટર 2 છે. રડર ડિફ્લેક્શન 25° બંને દિશામાં.

ધાતુના બાંધકામની પાંખ, આગળના દૃશ્યમાં W અક્ષરનો આકાર છે. પાંખની રૂપરેખા NACA 2300 છે, જેની જાડાઈ મૂળમાં 18%, ફોલ્ડિંગ વિસ્તારમાં 15% અને અંતમાં 9% છે. પાંખમાં કેન્દ્ર વિભાગ અને બે કન્સોલનો સમાવેશ થાય છે. કેન્દ્ર વિભાગ ફ્યુઝલેજ સાથે અભિન્ન ઇન્ટરફેસ ધરાવે છે. મુખ્ય સ્પાર આગળની મુખ્ય ફ્રેમ સાથે જોડાયેલ છે. આગળના દૃશ્યમાં, કેન્દ્ર વિભાગમાં 23 °નો નકારાત્મક કોણ છે, કેન્દ્ર વિભાગનો સ્થાપન કોણ 2 ° છે, મૂળમાં પહોળાઈ 2.66 મીટર છે. મધ્ય વિભાગમાં 300 મીમીના વ્યાસવાળા ઓઇલ કૂલર્સ ઇન્સ્ટોલ કરેલા છે. , સુપરચાર્જરના હવાના સેવનને માર્ગદર્શન આપે છે. કેન્દ્ર વિભાગ હેઠળ, ફ્યુઝલેજ પર કેટપલ્ટ માટે બે હૂક છે. પાંખના બહારના ભાગમાં ધાતુનો સમૂહ હોય છે, અંગૂઠાથી મુખ્ય સ્પાર સુધી ડ્યુરલ્યુમિન આવરણ અને પછી કાપડ હોય છે. F4U-5 અને પછીના ફેરફારો પર, પાંખની ચામડી ઓલ-મેટલ છે.

કન્સોલ પાર્કિંગની જગ્યામાં હાઇડ્રોલિક રીતે ફોલ્ડ કરવામાં આવ્યા હતા. ફોલ્ડેડ વિંગ સ્પેન 5.2 મીટર, એરક્રાફ્ટની ઊંચાઈ તે જ સમયે 4.9 મીટર. આગળના દૃશ્યમાં, કન્સોલમાં હકારાત્મક V 8.5 ° હતું. લેન્ડિંગ ફ્લૅપ્સ (મધ્ય વિભાગ અને કન્સોલના ભાગ પર) ડ્યુરાલુમિન શીથિંગ ધરાવતા હતા. ફ્લૅપ્સ-ફ્લૅપ્સનો વિસ્તાર 3, 38 m2. 50 ° ના ખૂણા પર હાઇડ્રોલિક રીતે નીચે વિચલિત. 2.28 મીટર લાંબા પ્લાયવુડ શીથિંગવાળા એઈલરોન્સ ત્રણ બિંદુઓ પર લટકાવવામાં આવ્યા હતા, જે 19 °ના ખૂણાથી ઉપર તરફ અને 14 °ના ખૂણાથી નીચે તરફ વિચલિત થયા હતા. વિસ્તાર - 1, 68 એમ 2. દરેક એઇલરોન પર ટ્રીમર, ડાબી બાજુએ, વધુમાં, એક ગોઠવણ ટ્રીમર. 1 ના અંતે પાંખની પહોળાઈ, 8 મી. ડાબી બાજુના કન્સોલ પીવીડી અને લેન્ડિંગ લાઇટ પર. કન્સોલના ઉપરના ભાગો પર મશીનગનની ઍક્સેસ માટે હેચ છે, તળિયે કારતૂસ કેસ ઇજેક્ટર છે. દરેક કન્સોલમાં 235 લિટરની ક્ષમતા સાથે અસુરક્ષિત બળતણ ટાંકી છે.

એરક્રાફ્ટ લેન્ડિંગ ગિયર: પૈડાં 90 ° વળાંક સાથે ફ્લાઇટમાં મુખ્ય રેક્સને કેન્દ્ર વિભાગમાં પાછો ખેંચી લેવામાં આવ્યો હતો. ટ્રેક 3, 68 મી. વ્હીલ વ્યાસ 813 મીમી, પહોળાઈ 203 મીમી. વ્હીલબેઝ 7.43 મીટર છે. 317 મીમીના વ્યાસ અને 114 મીમીની પહોળાઈવાળા પૂંછડીના વ્હીલમાં બિન-વાયુયુક્ત ઘન રબર ટાયર હતું. પૂંછડીનું વ્હીલ ફ્યુઝલેજમાં પાછું ખેંચાયું.

એન્જિન - પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની R-2800-8 ડબલ વેસ્પ - 18-સિલિન્ડર બે-રો એર-કૂલ્ડ સ્ટાર, જે અનુગામી એર કૂલિંગ સાથે બે-સ્ટેજ બે-સ્પીડ સુપરચાર્જરથી સજ્જ છે. ટેકઓફ પાવર 2000 એલ. થી 2700 આરપીએમ પર. મોટરનો ક્રોસ-વિભાગીય વિસ્તાર 1.4 એમ 2 છે. હેમિલ્ટન સ્ટાન્ડર્ડ પ્રોપેલર - વેરિયેબલ પિચ, ત્રણ બ્લેડ, વ્યાસમાં 4.06 મીટર. ફેરફાર પર F4U-4 અને બાદમાં, ચાર બ્લેડ 3.98 મીટર વ્યાસ.

એરક્રાફ્ટના શસ્ત્રોમાં 12.7 એમએમ કેલિબરની 6 કોલ્ટ-બ્રાઉનિંગ એમ-2 મશીનગનનો સમાવેશ થાય છે. મશીનગન એરક્રાફ્ટની ધરીથી 2.51 મીટર, 2.69 મીટર, 2.86 મીટરના અંતરે સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. મશીનગનનું વજન 29 કિગ્રા, આગનો દર 750 ઉચ્ચ/મિનિટ, બુલેટનું વજન 43 ગ્રામ, તોપ પર બુલેટની ઝડપ 800 મીટર/મિનિટ. કુલ દારૂગોળાની ક્ષમતા 2350 રાઉન્ડ હતી (ચાર આંતરિક માટે 400 અને દરેક બે બાહ્ય માટે 375). ફેરફાર F4U-1C ચાર 20-મીમી બંદૂકોથી સજ્જ હતી. F4U-1D ફેરફારથી શરૂ કરીને, 2 453.6 kg બોમ્બ અથવા 8 127 mm અનગાઇડેડ રોકેટને પાંખ હેઠળ સસ્પેન્ડ કરી શકાય છે.

1938 ની શરૂઆતમાં, રેક્સ બીઝલની આગેવાની હેઠળની ચાન્સ વોટ ડિઝાઇન ટીમે યુએસ નેવી માટે હાઇ-સ્પીડ કેરિયર-આધારિત હાઇ-એલ્ટિટ્યુડ ફાઇટર ડિઝાઇન કરવાનું શરૂ કર્યું. ગ્રાહક દ્વારા આગળ મૂકવામાં આવેલી પૂર્વજરૂરીયાતોમાંની એક નવી એરક્રાફ્ટની 6000 મીટરની ઊંચાઈએ ઓછામાં ઓછા 350 માઈલ પ્રતિ કલાક (563 કિમી પ્રતિ કલાક)ની ઝડપે પહોંચવાની ક્ષમતા હતી.

જાન્યુઆરી 1939 સુધીમાં, પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થયો, અને ફાઇટરનું સંપૂર્ણ કદનું લાકડાનું મોડેલ, XF4U-1 (ઇન્ડેક્સમાં "X" અક્ષર સૂચવે છે કે આ મશીન એક પ્રોટોટાઇપ છે), ગ્રાહકોને રજૂ કરવામાં આવ્યું. એરક્રાફ્ટે સૈન્ય પર ખૂબ જ અનુકૂળ છાપ બનાવી, અને ઉત્પાદકને પ્રોટોટાઇપ બનાવવાનો ઓર્ડર મળ્યો. પરંપરા દ્વારા, એરક્રાફ્ટને માત્ર ઇન્ડેક્સ જ નહીં, પણ એક નામ પણ આપવામાં આવ્યું હતું - કોર્સેર.

XF4U-1 એ 1800 hp પ્રેટ-વ્હીટની XR-2800-2 ડબલ વેસ્પ 18-સિલિન્ડર ટ્વીન-રો રેડિયલ એન્જિન દ્વારા સંચાલિત ઓલ-મેટલ મોનોપ્લેન હતું. થી આ મોટરે લેવલ ફ્લાઇટમાં કોર્સેરને 400 માઇલ પ્રતિ કલાક (643 કિમી પ્રતિ કલાક)ની ઝડપે પહોંચવાની મંજૂરી આપી. 1939 માં, આ પરિણામ અજોડ હતું.

પાંખોની અસામાન્ય રચનાને કારણે ફાઇટરનો દેખાવ ખૂબ જ લાક્ષણિક હતો. તેમની પાસે પાયા પર ડબલ્યુ આકારનો વિરામ હતો, જેને "રિવર્સ ગલ" કહેવાય છે. આ વિરામ માટે આભાર, પ્રોપેલર અક્ષથી જમીનનું અંતર નોંધપાત્ર રીતે વધ્યું, અને ફાઇટરને બ્લેડના વિશાળ ગાળા સાથે પ્રોપેલરથી સજ્જ કરવું શક્ય બન્યું. ખાસ કરીને, XF4U-1 ત્રણ બ્લેડવાળા 4064 mm હેમિલ્ટન સ્ટાન્ડર્ડ (સિંગલ-એન્જિન એરક્રાફ્ટમાં અત્યાર સુધીનો સૌથી મોટો ત્રણ બ્લેડવાળા પ્રોપેલર)થી સજ્જ હતો અને આ હોવા છતાં, લેન્ડિંગ ગિયરને વધુ લાંબુ બનાવવાની જરૂર નહોતી. . વધુમાં, આર. બીઝલને વિન્ડ ટનલમાં ડબલ્યુ-આકારની પાંખવાળા વિમાનને ઉડાડવાના પરિણામો ગમ્યા.

પ્રોટોટાઇપના નિર્માણ માટે ઓર્ડર પ્રાપ્ત કર્યા પછી, ચાન્સ વોટે તરત જ તેમના મગજની ઉપજને મેટલમાં અનુવાદિત કરવાનું શરૂ કર્યું. બેઝલે પ્રોટોટાઇપને એન્જિનની ઉપર સ્થિત બે સિંક્રનાઇઝ્ડ 7.62 મીમી મશીનગન અને વિંગ કન્સોલમાં સ્થિત બે વધુ 12.7 મીમી મશીનગનથી સજ્જ કરવાનું નક્કી કર્યું. ધનુષમાં 12.7-મીમી મશીનગનની જોડીની સ્થાપના સાથેનો પ્રોજેક્ટ એન્જિન કમ્પાર્ટમેન્ટના ખૂબ જ ગાઢ લેઆઉટને કારણે અમલમાં મૂકી શકાયો નથી. મશીનગન ઉપરાંત, ફાઇટરને વિંગ કમ્પાર્ટમેન્ટ્સમાં બે ડઝન હળવા 2.4-કિલો બોમ્બ રાખવા પડ્યા હતા. વિચિત્ર રીતે, બોમ્બ નજીકના નિર્માણમાં દુશ્મન બોમ્બર્સ સાથે વ્યવહાર કરવાનો હતો. 1930 ના દાયકામાં, એક વિવાદાસ્પદ વ્યૂહાત્મક વિચાર હતો: જો "બોમ્બર્સ" મોટા જથ્થામાં આવતા હતા, તો પછી ફાઇટર પરના રક્ષણાત્મક બાંધકામોની ગીચ આગને તોડવાનો પ્રયાસ ન કરવો, પરંતુ બોમ્બર્સ ઉપરથી પસાર થવું વધુ સારું હતું. ઊંચાઈ પર અને તેમના પર ઘણા બધા નાના બોમ્બ છોડો, જે આપેલ ઊંચાઈ પર વિસ્ફોટ કરશે અને, સંભવતઃ, કેટલાક બોમ્બર્સનો નાશ કરશે.

સંપૂર્ણ એરોડાયનેમિક્સ સાથે પ્લેન બનાવવા માટે, એસેમ્બલીએ સ્પોટ વેલ્ડીંગની નવી વિકસિત પદ્ધતિનો ઉપયોગ કર્યો. આનો આભાર, એરફ્રેમનું વજન ઘટાડવું અને તેને સરળ બનાવવું શક્ય બન્યું. વિંગ કન્સોલના બાહ્ય ભાગોની ચામડી અને તમામ નિયંત્રણ સપાટીઓ કેનવાસથી બનેલી હતી.

XF4U-1ની પ્રથમ ઉડાન 29 મે, 1940ના રોજ કનેક્ટિકટમાં બ્રિજપોર્ટ મ્યુનિસિપલ એરફિલ્ડ ખાતે થઈ હતી. પરીક્ષણો દર્શાવે છે કે ચાન્સ વોટે ખરેખર સારું એરક્રાફ્ટ બનાવ્યું હતું, જો કે, તેને મોટા પાયે ઉત્પાદનમાં લોંચ કરતા પહેલા, ઓળખાયેલી ખામીઓને દૂર કરવી જરૂરી હતી: ખૂબ નીચી કોકપિટ કેનોપી જેના કારણે પાઇલટને જોવાનું મુશ્કેલ બન્યું, કારને રોકવાની વૃત્તિ ઉતરતી વખતે ડાબી પાંખ પર, ઉતરતી વખતે “બકરી” , બળતણ પુરવઠા પ્રણાલીની નબળી કામગીરી અને એન્જિન ઓવરહિટીંગ.

ખામીઓને નવી પરીક્ષણ ફ્લાઇટ્સ સાથે વારાફરતી સુધારવામાં આવી હતી, જેમાંથી એક ઇમરજન્સી લેન્ડિંગ કરતી વખતે પ્રોટોટાઇપને ખરાબ રીતે નુકસાન થયું હતું. જો કે, બેસેલનું વિમાન ટકાઉ હોવાનું બહાર આવ્યું, તેથી તેઓ તેને ખૂબ જ ઝડપથી ઠીક કરવામાં સફળ થયા.

ઑક્ટોબર 1940 માં, આગામી પરીક્ષણ રાઉન્ડ પછી, નૌકાદળે કોર્સેર ફાઇટરના મોટા પાયે ઉત્પાદન માટે ઓર્ડર જારી કર્યો. પ્રારંભિક ઓર્ડરમાં આ પ્રકારના 584 એરક્રાફ્ટનો સમાવેશ થાય છે, અને કોઈએ કલ્પના પણ કરી ન હતી કે અંતે, F4U ના સમગ્ર ઇતિહાસમાં આમાંથી 12.5 હજાર એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવશે.

સીરીયલ "કોર્સેર" નો પ્રથમ ફેરફાર, પ્રોટોટાઇપની તુલનામાં, ડિઝાઇનમાં ઘણા ફેરફારો થયા. કોકપિટને 0.8 મીટર પાછળ ખસેડવામાં આવી હતી, અને તેની સામે સીલબંધ ઇંધણ ટાંકી સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. કેબ અને તેલની ટાંકી સશસ્ત્ર હતી. અને, સૌથી અગત્યનું, એરક્રાફ્ટ નવા પ્રેટ-વ્હીટની 2800-8 એન્જિનથી સજ્જ હતું, જેની શક્તિ 2000 એચપી હતી. થી કોકપિટની કેનોપી વધુ જગ્યા ધરાવતી બની છે; પાછળની બાજુની દૃશ્યતા સુધારવા માટે કોકપીટની પાછળના ફેરીંગમાં વધારાની ગ્લેઝિંગ બનાવવામાં આવી છે. એરક્રાફ્ટની દરેક પાંખ હેઠળ બોમ્બ ધારક સ્થાપિત કરવામાં આવ્યો હતો. સામાન્ય રીતે, ડિઝાઇનરોએ F4U-1 ની ડિઝાઇનમાં લગભગ સો ફેરફારો કર્યા હતા, તેથી પ્રારંભિક અને અંતમાં ઉત્પાદન એરક્રાફ્ટ વચ્ચેનો તફાવત ખૂબ નોંધપાત્ર હતો.

7.62-મશીન ગન અપૂરતી શક્તિશાળી માનવામાં આવતી હતી, તેથી ફાઇટરની પાંખોમાંથી ટાંકી દૂર કરવામાં આવી હતી, અને તેના બદલે, દરેક પાંખમાં ત્રણ 12.7-મીમી મશીનગન સ્થાપિત કરવામાં આવી હતી. આવા ફાયરપાવર સાથે, કોર્સેર લગભગ કોઈપણ દુશ્મન ફાઇટર સાથે વ્યવહાર કરી શકે છે. F4U-1C માં ફેરફાર પણ કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં પાંખોમાંની મશીનગનને 4 20-mm તોપો દ્વારા બદલવામાં આવી હતી.

કમનસીબે ખલાસીઓ માટે, પ્રથમ ફેરફારના કોર્સેરનો ઉપયોગ કરવાની પ્રેક્ટિસ દર્શાવે છે કે લેન્ડિંગ દરમિયાન ફાઇટર ડાબી પાંખ પર પડતા અને રનવે પરથી રિબાઉન્ડિંગની હજુ પણ વણઉકેલાયેલી સમસ્યાને કારણે એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સના ઉપયોગ માટે તે ખૂબ જ યોગ્ય નથી. તેથી, કાફલાને બદલે, એરક્રાફ્ટ મરીન કોર્પ્સ સાથે સેવામાં પ્રવેશ્યું અને ગ્રાઉન્ડ એરફિલ્ડ્સથી તેનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો.

યુએસ નેવીની માત્ર એક એર સ્ક્વોડ્રને તેનો ઉપયોગ કર્યો - ટોમ બ્લેકબર્નની VF-17 "જોલી રોજર્સ". પરંતુ રોજર્સ પણ જહાજ પર નહીં પણ જમીન પર આધારિત હતા - જોકે 8 નવેમ્બર, 1943 ના રોજ, સોર્ટી દરમિયાન, તમામ ઇંધણનો ઉપયોગ કરીને, એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સને આવરી લેતા, આ યુનિટના લડવૈયાઓને ડેક પર ઉતરવાની ફરજ પડી હતી. તમામ એરક્રાફ્ટ સુરક્ષિત રીતે ઉતર્યા, અને આના કારણે નૌકાદળ કમાન્ડને એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ તરફથી F4Uના વધુ વ્યાપક ઉપયોગના વિકલ્પ પર વિચાર કરવાની ફરજ પડી. તદુપરાંત, ગ્રેટ બ્રિટનનો કાફલો, જે આ પ્રકારના વિમાનોથી સજ્જ હતો, દાખલ થયો મોટી માત્રામાં, વાહક-આધારિત લડવૈયાઓ તરીકે તેનો સફળતાપૂર્વક ઉપયોગ કર્યો. બહારથી, "બ્રિટિશ" F4Us તેમની વિંગટિપ્સ 0.18 મીટર દ્વારા સુવ્યવસ્થિત કરવામાં આવતા હતા. આ જરૂરી હતું જેથી મશીનો બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સના નીચલા હેંગરમાં ઊંચાઈમાં ફિટ થઈ શકે.

નવેમ્બર 1941 માં, 34 (અન્ય સ્ત્રોતો અનુસાર, 32) F4U-2 નાઇટ ફાઇટર્સ F4U-1 ના આધારે બનાવવામાં આવ્યા હતા. તેમની સાથે ફક્ત ત્રણ સ્ક્વોડ્રન સજ્જ હતા, અને એરક્રાફ્ટનો ઉપયોગ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ અને ગ્રાઉન્ડ એરફિલ્ડ્સ બંનેમાંથી કરવામાં આવ્યો હતો. ફાઇટરના "ઉચ્ચ-ઊંચાઈ" સંસ્કરણ પર પ્રાયોગિક કાર્ય હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું, નિયુક્ત XF4U-3 અને વધુ શક્તિશાળી એન્જિનથી સજ્જ હતું, પરંતુ આ પ્રોજેક્ટ પ્રોટોટાઇપ બનાવવા સિવાય આગળ વધ્યો ન હતો.

Corsair F4U-4 બીજી "માસ" પ્રોડક્શન કાર બની ગઈ છે. 2,000 થી વધુ "ફોર્સ" વિવિધ ફેરફારોમાં બાંધવામાં આવ્યા હતા. આ ફાઇટરની ટેસ્ટ ફ્લાઇટ્સ સપ્ટેમ્બર 1944 ના અંતથી હાથ ધરવામાં આવી હતી, અને તેની સત્તાવાર દત્તક સેવામાં એક મહિના પછી થઈ હતી.

F4U-4 વધુ શક્તિશાળી એન્જિન ધરાવે છે જે તેને 724 કિમી/કલાકની ઝડપે પહોંચવાની મંજૂરી આપે છે, બાહ્ય ઇંધણ ટાંકી જે લગભગ 1,600 કિલોમીટરની ફ્લાઇટ રેન્જ પ્રદાન કરે છે અને એક નવું ચાર બ્લેડ પ્રોપેલર છે. એરક્રાફ્ટ છ 12.7 એમએમ મશીનગનથી સજ્જ હતું. ફાઇટર મિસાઇલો માટે પ્રક્ષેપણ અને બોમ્બ શસ્ત્રો માટે સસ્પેન્શનથી સજ્જ હતું. કોકપિટ કેનોપીની ડિઝાઈન પણ પુનઃ ડિઝાઈન અને સુધારેલ હતી.

F4U-4B મોડિફિકેશનમાં, મશીન ગનને બદલે, અગાઉ ઉલ્લેખિત F4U-1C મુજબ, ફાઇટર પર 4 20 mm વિંગ-માઉન્ટેડ એરક્રાફ્ટ ગન ઇન્સ્ટોલ કરવામાં આવી હતી. કોરિયન યુદ્ધ દરમિયાન, કેપ્ટન જેસી ફોલ્મર દ્વારા નિયંત્રિત આ ફેરફારના કોર્સેરે મિગ -15 જેટ ફાઇટરને તોડી પાડ્યું હતું.

F4U-4N નું નાઇટ વર્ઝન બનાવવામાં આવ્યું હતું, અને પાછળના ફ્યુઝલેજમાં કેમેરા સાથે ફોટો રિકોનિસન્સ F4U-4P. F4U-4 એરક્રાફ્ટ માત્ર અમેરિકન ઉડ્ડયન એકમો સાથે સેવામાં હતા - આ લડવૈયાઓ અલ સાલ્વાડોર અને હોન્ડુરાસની એર ફોર્સ માટે પણ વેચવામાં આવ્યા હતા. યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સમાં, તેઓને 1956-1957માં સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી હતી.

F4U-5 મોડિફિકેશનમાં વધુ શક્તિશાળી એન્જિન, હાઇ સ્પીડ અને 1750 કિમી સુધીની ફ્લાઇટ રેન્જ હતી. વધારાની ઇંધણની ટાંકીઓ, બોમ્બ અથવા નેપલમ કન્ટેનર બે અંડરવિંગ તોરણ પર સસ્પેન્ડ કરી શકાય છે. એરક્રાફ્ટ ઓટોમેટિક ફ્લેપ એક્સ્ટેંશન સિસ્ટમ અને ઉચ્ચ કેનોપી સાથે કોકપિટથી સજ્જ હતું. વિંગ કન્સોલ અને નિયંત્રણ સપાટીઓ, જે અગાઉ ફેબ્રિકથી ઢંકાયેલી હતી, તે હવે ધાતુની બનેલી છે. વધુમાં, "પાંચમા" ફેરફારમાં ડિઝાઇનમાં સંખ્યાબંધ ફેરફારો હતા. F4U-5 ના આધારે, નાઇટ ફાઇટર અને ફોટો રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટ પણ ઓછી માત્રામાં બનાવવામાં આવ્યા હતા.

કોર્સેરનું નવીનતમ ફેરફાર, જે યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ માટે વિકસાવવામાં આવ્યું હતું, તે F4U-6, ઉર્ફે AU-1 હતું. એરક્રાફ્ટનું આ સંસ્કરણ દુશ્મનો પર હુમલો કરવા માટે બનાવાયેલ હતું. તે પાંખોની નીચે બોમ્બ અથવા મિસાઇલોના સસ્પેન્શન માટે 10 નોડ્સ તેમજ ફ્યુઝલેજ હેઠળ ત્રણ સાથે સજ્જ હતું. હેંગર્સ બળતણ અથવા નેપલમ ટાંકી પણ માઉન્ટ કરી શકે છે. એરક્રાફ્ટની પાંખોમાં 20 એમએમની ચાર તોપો હતી.

અને, અંતે, આપણે F4U-7 ના ફેરફારનો ઉલ્લેખ કરવો જોઈએ, ખાસ કરીને ફ્રેન્ચ એર ફોર્સ માટે ઉત્પાદિત. તેમના શસ્ત્રોની દ્રષ્ટિએ, તેઓ AU-1 જેવા જ હતા, પરંતુ ઓછા શક્તિશાળી એન્જિનોથી સજ્જ હતા, જેણે તેમને 706 km/h થી વધુની ઝડપે પહોંચવાની મંજૂરી આપી હતી. એરક્રાફ્ટ ઈન્ડોચાઇના, અલ્જેરિયા અને સુએઝમાં લડ્યા. તેઓ 1964 સુધી ફ્રાન્સ સાથે સેવામાં હતા.

નેવી અને યુએસ એરફોર્સ વચ્ચેની હરીફાઈએ એકીકરણ નહીં, પરંતુ નવા એરક્રાફ્ટ બનાવવાના પ્રયત્નોનું વિભાજન નક્કી કર્યું. ઐતિહાસિક રીતે, તેમની પાસે તેમના પોતાના લડવૈયાઓ, બોમ્બર્સ, સ્ટ્રાઈક એરક્રાફ્ટ હતા. આ નિયમનો એક દુર્લભ અપવાદ એ વોટ કંપનીનું લાઇટ એટેક એરક્રાફ્ટ એ-7 કોર્સેર હતું, જે કાફલા માટે બનાવવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ તે એરફોર્સ યુનિટમાં પણ સેવા આપે છે.

1960 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, યુએસ નેવી કેરિયર આધારિત ઉડ્ડયન ભવ્ય A-4 સ્કાયહોક લાઇટ એટેક એરક્રાફ્ટથી સજ્જ હતું, પરંતુ તે સમયે પ્રગતિ ખરેખર ખૂબ જ ઝડપી હતી, અને ફ્લીટ મેનેજમેન્ટે તેને બદલવા વિશે વિચાર્યું. અનુગામી માટેની આવશ્યકતાઓમાં હાલના એરક્રાફ્ટનો મહત્તમ ઉપયોગ કરીને વિકાસ અને પરીક્ષણ ખર્ચ ઘટાડવાનો હતો. આ સ્પર્ધાનો વિજેતા વોટ પ્રોજેક્ટ હતો, જે સારી રીતે વિકસિત અને સારી રીતે લાયક F-8 ક્રુસેડર કેરિયર-આધારિત ફાઇટર પર આધારિત હતો. જો કે, નવા એરક્રાફ્ટે માત્ર લેઆઉટ અને દેખાવમાં સમાનતા જાળવી રાખી હતી, જ્યારે લગભગ તમામ ભાગો અને એસેમ્બલીઓ વધુ કે ઓછા અંશે ફરીથી ડિઝાઇન કરવામાં આવી હતી.

પ્રથમ વિકલ્પો A-7

અને તેમ છતાં, માસ્ટર્ડ ડિઝાઇનને ફરીથી કામ કરવાનો અભિગમ એકદમ સાચો હોવાનું બહાર આવ્યું - ટૂંકી શક્ય સમયમાં એક નવું સ્ટ્રાઇક એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યું. TTT 1963 માં પ્રકાશિત થયું હતું, પ્રોજેક્ટ ફેબ્રુઆરી 1964 માં મંજૂર કરવામાં આવ્યો હતો, અને પહેલેથી જ 26 સપ્ટેમ્બર, 1965 ના રોજ, પ્રોટોટાઇપ તેની પ્રથમ ફ્લાઇટ પર ગયો હતો. જો ફાઇટરના પૂર્વજ પાસે આફ્ટરબર્નર સાથેનું ટર્બોજેટ એન્જિન હતું, તો નવી A-7 રેન્જ ઝડપ કરતાં વધુ મહત્વની હતી, અને તે પ્રેટ-વ્હીટની TR30 ટર્બોફન એન્જિનથી સજ્જ સૌપ્રથમમાંનું એક હતું, જેનો પાછળથી ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. F-111 અને F-14 તરીકે નોંધપાત્ર એરક્રાફ્ટ.

ઈંધણના ઓછા વપરાશ સાથેના નવા એન્જિનોએ રેન્જમાં નોંધપાત્ર વધારો કર્યો, પરંતુ જોવા અને નેવિગેશન સાધનોમાં પણ મોટા ફેરફારો થયા. 1960 ના દાયકાના મધ્યભાગના ધોરણો અનુસાર, A-7 એ ક્રાંતિકારી એવિઓનિક્સ સાથેનું એક મશીન હતું - વિન્ડશિલ્ડ પર ડેટા પ્રોજેક્શન સાથે, એક લક્ષ્ય સિસ્ટમ કે જે તમને લક્ષ્યથી વધુ અંતરે ઉચ્ચ ચોકસાઈ સાથે બોમ્બ છોડવાની મંજૂરી આપે છે. એક અનુકૂળ "લાઇવ" નકશો અને સ્વચાલિત ડેક લેન્ડિંગ સિસ્ટમ!

A-7A (ઉત્પાદિત 199 એકમો) અને A-7B (196 એકમો) ના પ્રથમ સંસ્કરણો માત્ર સાધનોની વિગતોમાં અને બાદમાં થોડા વધુ શક્તિશાળી એન્જિનમાં અલગ હતા.

સૈનિકોને સમર્થન આપવા માટેના ફેરફારો

ટૂંક સમયમાં, A-7 દક્ષિણપૂર્વ એશિયાના ગરમ હવાના પાયા પર સમાપ્ત થયું, અને પછી તે બહાર આવ્યું કે એલિવેટેડ તાપમાને એન્જિન પાવર સંપૂર્ણપણે અપૂરતી હતી. અને તેમ છતાં કામગીરીની લાક્ષણિકતાઓ અનુસાર એરક્રાફ્ટ લગભગ 6800 કિગ્રા લડાયક ભાર ઉપાડી શકતું હતું, વાસ્તવમાં એ-7 માત્ર 5000 કિગ્રા જ વહન કરી શકે છે. જ્યારે એરક્રાફ્ટ કેરિયર કૅટપલ્ટથી શરૂ થાય છે, ત્યારે પરિસ્થિતિ થોડી વધુ સારી હતી. કોર્સેરમાં સ્પષ્ટપણે શક્તિનો અભાવ હતો. અને આ પરિસ્થિતિમાંથી બહાર નીકળવાનો રસ્તો એરફોર્સને આભારી છે.

વિયેતનામ યુદ્ધની શરૂઆતના થોડા સમય પછી, એવું જાણવા મળ્યું કે નેતૃત્વ દ્વારા ખૂબ જ પ્રિય એવા સુપરસોનિક ફાઇટર-બૉમ્બર્સ યુદ્ધના મેદાનમાં સૈનિકોને ટેકો આપવા માટે ખૂબ જ ઝડપી અને અણઘડ હતા. અને ખૂબ જ જૂનું A-1 પિસ્ટન એટેક એરક્રાફ્ટ, તેનાથી વિપરીત, ખૂબ ધીમું અને સંવેદનશીલ હતું. એરફોર્સને એક નવા એરક્રાફ્ટની જરૂર હતી - મોટા લડાઇ લોડ સાથે, સારી દૃશ્યતા અને દાવપેચ, રૂટ પર વધુ ઝડપ અને હુમલા દરમિયાન ઓછી. અને શરૂઆતથી એરક્રાફ્ટ બનાવવાનું શરૂ કરવાના એરફોર્સના તમામ પ્રયાસો છતાં, તેઓએ હાલના મોડલ્સના આધુનિકીકરણથી સંતુષ્ટ રહેવું પડ્યું, જેમાંથી A-7 સૌથી યોગ્ય હોવાનું બહાર આવ્યું.

સૌ પ્રથમ, એરફોર્સના પાઇલટ્સે એન્જિન થ્રસ્ટમાં નોંધપાત્ર વધારો કરવાની માંગ કરી. પછી પહેલેથી જ પરિચિત 6-બેરલ "જ્વાળામુખી" સાથે બે 20-મીમી બંદૂકો બદલો. સ્વાભાવિક રીતે, સાધનસામગ્રી પણ કંઈક અંશે બદલાઈ ગઈ હતી (નેવિગેશન રડાર અને ટેરેન એન્વેલપ રડાર). નવું એલિસન TR41 એન્જિન એ બ્રિટીશ રોલ્સ-રોયસ સ્પેય હતું જેનું ઉત્પાદન 6800 kgf ના થ્રસ્ટ સાથે લાઇસન્સ હેઠળ કરવામાં આવ્યું હતું, જે TF30 કરતાં લગભગ એક ટન વધુ હતું. 26 સપ્ટેમ્બર, 1968ના રોજ, A-7D નામના નવા સંસ્કરણે તેની પ્રથમ ઉડાન ભરી હતી. . 1970 માં, આ વાહનો યુએસએએફ સાથે સેવામાં પ્રવેશવાનું શરૂ કર્યું (કુલ 459 બનાવવામાં આવ્યા હતા), અને 1972 માં તેઓ યુદ્ધમાં ગયા. A-7D ના લડાયક ગુણોમાં નોંધપાત્ર સુધારો નૌકાદળના એવિએટર્સ દ્વારા ધ્યાન આપવામાં આવ્યો ન હતો. તેઓએ એન્જિન બદલવા ઉપરાંત, ફ્લાઇટ અને નેવિગેશન કોમ્પ્લેક્સના નામકરણને ફરીથી સહેજ બદલીને, સમાન સંસ્કરણ બનાવવાનું નક્કી કર્યું. પ્રથમ 67 કાર નવા સાધનો અને જૂના એન્જિન સાથે બનાવવામાં આવી હતી, તેઓને A-7C નામ આપવામાં આવ્યું હતું. એરફોર્સ વર્ઝનનું સંપૂર્ણ સુવિધાયુક્ત એનાલોગ સૌથી વિશાળ (529 ટુકડાઓ) બન્યું અને તેને A-7E નામ આપવામાં આવ્યું. લડાઇ ઉપરાંત, બે-સીટ સંસ્કરણો પણ બનાવવામાં આવ્યા હતા અથવા રૂપાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા - TA-7S (નેવી), A-7K (એર ફોર્સ) અને EA-7L (સોવિયેત ઇલેક્ટ્રોનિક યુદ્ધ પ્રણાલીનું અનુકરણ કરવા માટે).

યુદ્ધમાં અને રોજિંદી સેવામાં

એરફોર્સ અને નેવીમાં "કોર્સેર" નું ભાવિ અલગ હતું. જો એરફોર્સ પર એલિયન (જેમ કે તેઓ માનતા હતા) મશીનનો બોજો હતો અને 1974 ની શરૂઆતમાં નેશનલ ગાર્ડમાં તેમના A-7D ને લખવાનું શરૂ કર્યું, અને પછીના 10 વર્ષોમાં તેઓએ સંપૂર્ણપણે અલગ A-10 ખ્યાલો સાથે સંપૂર્ણપણે બદલી નાખ્યા. , પછી વાહક-આધારિત A-7 એ તમામ 1970 અને 1980 ના દાયકામાં સફળતાપૂર્વક સેવા આપી હતી. આ સમય દરમિયાન, તેઓ ગ્રેનાડા (1983) પરના આક્રમણમાં ભાગ લેવા માટે વ્યવસ્થાપિત થયા, એક મહિના પછી - લેબનોનના દરિયાકાંઠે એક ઓપરેશનમાં, અને માર્ચ-એપ્રિલ 1986 માં - લિબિયા પરના હુમલામાં.

1990 ના દાયકાની શરૂઆતમાં, કાફલાની માત્ર બે સ્ક્વોડ્રન A-7 સાથે સેવામાં રહી, તેઓએ ઓપરેશન્સ ડેઝર્ટ શીલ્ડ અને ડેઝર્ટ સ્ટોર્મમાં ભાગ લીધો. મે 1991માં, નૌકાદળ તેના છેલ્લા કોર્સેયર્સથી અલગ થઈ ગયું, અને બે વર્ષ પછી A-7D ને એર નેશનલ ગાર્ડની સેવામાંથી પાછી ખેંચી લેવામાં આવી. કેટલાક વિદેશી ખરીદદારોએ A-7 ખરીદવાનું નક્કી કર્યું: આમાંથી પ્રથમ 1975માં ગ્રીક એરફોર્સ હતું, જેને 60 કોમ્બેટ A-7Ns અને 5 કોમ્બેટ ટ્રેનર્સ TA-7Ns મળ્યા હતા; 1992 માં, અન્ય 36 A-7E ડિલિવરી કરવામાં આવી હતી. 1981 માં, પોર્ટુગીઝ એરફોર્સ A-7P (કુલ 50 એકમો) નું માલિક બન્યું, અને 1995 માં, થાઈ નૌકાદળનું ઉડ્ડયન 18 એરક્રાફ્ટ સાથે ફરી ભરાઈ ગયું. આ ક્ષણે, ફક્ત ગ્રીક અને થાઈ "કોર્સેયર્સ" સેવા આપવાનું ચાલુ રાખે છે.

પર્ફોર્મન્સ લાક્ષણિકતાઓ A-7E

• પ્રકાર: વાહક-આધારિત સ્ટ્રાઈક એરક્રાફ્ટ
• એન્જિન: એલિસન TF41-A-2 ટર્બોફન એન્જિન, થ્રસ્ટ 66.7 kN
• પરિમાણો, m:
  લંબાઈ: 14.06
  ઊંચાઈ: 4.9
  પાંખોનો ફેલાવો: 11.8
• વજન, કિગ્રા:
  ખાલી: 8676
  મહત્તમ ટેકઓફ: 19 050
• વિશિષ્ટતાઓ:
  મહત્તમ ઝડપ, કિમી/કલાક: 1102
  ટોચમર્યાદા, મીટર: 14 700
  શ્રેણી, કિમી: 1981
• આર્મમેન્ટ:
  - 20-મીમી 6-બેરલ બંદૂક M61 "જ્વાળામુખી" (1030 શેલ)
  - ફ્યુઝલેજ તોરણો પર 2 એર-ટુ-એર મિસાઇલ AIM-9 "સાઇડવિન્ડર"
  - 6 અંડરવિંગ હાર્ડપોઇન્ટ્સ (બોમ્બ, કેએબી, મિસાઇલ, એનએઆર) પર 6800 કિલો સુધીનો લડાઇ લોડ

તમને રસ હોઈ શકે છે:

• 
  કેરિયર આધારિત સ્ટ્રાઈક એરક્રાફ્ટ ડગ્લાસ એ-4 "સ્કાયહોક"

એવું માનવામાં આવે છે કે કોર્સેર લડવૈયાઓએ 12 ફેબ્રુઆરી, 1943 ના રોજ બીજા વિશ્વ યુદ્ધમાં તેમની પ્રથમ સોર્ટી કરી હતી. આ દિવસે, VMF-124 સ્ક્વોડ્રનમાંથી આમાંથી એક ડઝન વિમાન હેન્ડરસન એરફિલ્ડ પર પહોંચ્યા અને તરત જ લડાઇ કાર્યમાં જોડાયા. જાપાની જહાજો પર હુમલો કરનારા PB4Y-2 ખાનગી પેટ્રોલ બોમ્બર્સના જૂથને એસ્કોર્ટ કરવા માટે વિમાનોએ બે વાર હવામાં પ્રવેશ કર્યો. જાપાનીઝ ઉડ્ડયન એ વધુ પ્રવૃત્તિ દર્શાવી ન હતી તે હકીકતને કારણે બંને પ્રસ્થાનો સરળ રીતે ગયા.

14 ફેબ્રુઆરીએ હવામાં પરિસ્થિતિ નોંધપાત્ર રીતે બદલાઈ ગઈ - આ તારીખ પાછળથી ઇતિહાસમાં "સેન્ટ વેલેન્ટાઈન ડે પર હત્યાકાંડ" તરીકે નીચે ગઈ. કોર્સેર લડવૈયાઓએ ફરીથી પ્રાઇવેટરને એસ્કોર્ટ કર્યું, પરંતુ આ વખતે એસ્કોર્ટને P-38 અને P-40 લડવૈયાઓ દ્વારા મજબૂત બનાવવામાં આવ્યું.

50 જાપાનીઝ A6M ઝીરો જૂથને અટકાવવા માટે દોડી આવ્યા હતા, જેમણે રક્ષકોને બાંધી દીધા હતા અને PB4Y-2 સુધી પહોંચી ગયા હતા. હવાઈ ​​યુદ્ધના પરિણામએ અમેરિકન કમાન્ડને આંચકો આપ્યો - પેટ્રોલિંગ જૂથ અને એસ્કોર્ટ દળોએ બે બોમ્બર, બે F4U-1s, ચાર P-38s અને બે P-40s ગુમાવ્યા, જ્યારે માત્ર બે લડવૈયાઓને ગોળીબાર કર્યા. અન્ય ઝીરો કોર્સેર સાથે અથડાઈ. આ હારનું કારણ VMF-124 પાઇલટ્સની તાલીમનું નીચું સ્તર હતું, જેમણે માત્ર 20-કલાકનો ટૂંકા તાલીમ અભ્યાસક્રમ પસાર કર્યો હતો.

કેરિયર-આધારિત પાઇલોટ્સ હંમેશા જમીન પાઇલોટ્સ કરતાં વધુ ઉત્પાદક માનવામાં આવે છે, અને તેમની શરૂઆત માત્ર અનુકરણીય હતી.

VF-17 યુનિટ 28 ઓક્ટોબર 1943ના રોજ કાર્યમાં આવ્યું. ટ્રેઝર આઇલેન્ડ પરના નાના રનવે પરથી 44 સોર્ટીઝ દુશ્મન લડવૈયાઓ સાથે એન્કાઉન્ટર કર્યા વિના પસાર થઈ. માત્ર એક જ વાર કોર્સેરને તેના એરબોર્ન શસ્ત્રોનો ઉપયોગ કરવો પડ્યો હતો. અને તે પછી પણ, એવા વાતાવરણમાં જ્યાં પાયલોટે ગ્રાઉન્ડ પોઝીશન પર ગોળીબાર કર્યો, પીબીવાય કેટાલિનાની ફ્લાઈંગ બોટને આવરી લેવાનો પ્રયાસ કર્યો, જે નીચે પડેલા અમેરિકન પાઈલટને ઉપાડી રહી હતી.

1 નવેમ્બરના રોજ, VF-17 થી કોર્સેરની ભાગીદારી સાથે પ્રથમ હવાઈ યુદ્ધ થયું. પાઇલોટ્સને બોગનવિલે આઇલેન્ડની પશ્ચિમમાં ઉતરાણ કરનાર લેન્ડિંગ ફોર્સને આવરી લેવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું. F4U એ 8 વિમાનોના બે જૂથમાં ઉડાન ભરી હતી. જાપાનીઓએ મરીન સામે 18 D3A અને 12 ઝીરો ડાઈવ બોમ્બર્સ ફેંક્યા. સ્ક્વોડ્રન લીડર લેફ્ટનન્ટ કર્નલ જ્હોન બ્લેકબર્ન અને તેમના વિંગમેન ડેગ ગુટન-કુન્સ્ટ 460 મીટરના અંતરેથી ગોળીબાર કરનાર પ્રથમ વ્યક્તિ હતા. કતારો ત્યાંથી પસાર થઈ અને મોબાઇલ યુદ્ધ શરૂ થયું. બ્લેકબર્ન A6Mની પાછળ જવા અને સાલ્વો ચલાવવામાં સફળ રહ્યો. શૂન્ય, જેની ઇંધણ ટાંકી સુરક્ષિત ન હતી, વિસ્ફોટ થયો, અને F4U-1A વિસ્ફોટના અગનગોળામાંથી સરકી જવામાં સફળ રહ્યો. તે માત્ર એક ચમત્કાર દ્વારા જ હતું કે જાપાની વિમાનના ટુકડાઓ કોર્સેર સાથે અથડાયા ન હતા.

દરમિયાન, વિંગમેન, વાદળોમાં ડૂબકી મારતો, તેનો પીછો કરી રહેલા ઝીરોથી દૂર થઈ ગયો. યુદ્ધના જાડા પર પાછા ફરતા, ગુટેનકુન્સ્ટે નોંધ્યું કે વધુ બે જાપાની લડવૈયાઓ હવામાં સળગી રહ્યા હતા. પાયલોટ જિમ સ્ટ્રીગ અને ટોમ કિલિફર દ્વારા આ કરવામાં આવ્યું હતું. બીજો કોર્સેર જૂથ પણ પાછળ રહ્યો ન હતો - રોજર હેડ્રીકે બીજા શૂન્યને ગોળી મારી દીધી, જેના પછી જાપાનીઓ ઉતાવળથી પીછેહઠ કરી.

જ્યારે F4Us બેઝ પર પાછા ફરવા માટે હવામાં એકઠા થઈ રહ્યા હતા, ત્યારે બ્લેકબર્નને અંતરમાં દેખાયો (તેણે અંદાજ લગાવ્યો કે આ અંતર લગભગ એક માઈલ હતું) કેટલાક છૂટાછવાયા ઝીરો અમેરિકન P-40નો પીછો કરી રહ્યા હતા. ખાસ કરીને નસીબ પર ગણતરી ન કરતાં, બ્લેકબર્નએ લક્ષ્યને દૂર કર્યું અને A6M તરફ લાંબો વિસ્ફોટ કર્યો અને માર્યો. જાપાનીઓએ ધૂમ્રપાન કર્યું અને જંગલમાં પડ્યા. યુદ્ધનું પરિણામ 5 A6Ms તેમના તરફથી નુકસાન વિના છે.

લડાઈના દરેક મહિના સાથે, આવા પરિણામો વધુ અને વધુ બન્યા. કોર્સેરે જાપાની લડવૈયાઓ કરતાં થ્રસ્ટ-ટુ-વેઇટ રેશિયો અને ઝડપમાં તેની સંપૂર્ણ શ્રેષ્ઠતા દર્શાવી. ધીરે ધીરે, મરીન કોર્પ્સ એવિએશનના પાઇલોટ્સ પણ લડવાનું શીખ્યા. હવાઈ ​​લડાઇમાં મુખ્ય F4U યુક્તિ કહેવાતી બૂમ એન્ડ ઝૂમ હતી ("હિટ એન્ડ રન" માટે અમેરિકન અશિષ્ટ), અમે તેને "પોક્રીશકિન્સ ફાલ્કન સ્ટ્રાઈક" તરીકે જાણીએ છીએ. હવામાં, પાઇલટોએ વધુ પડતી સ્થિતિ લેવાનો પ્રયાસ કર્યો અને, દુશ્મનને શોધી કાઢ્યા પછી, તેના યુદ્ધની રચનામાં ડૂબકી લગાવી. એક નિયમ તરીકે, હુમલો અચાનક અને મોટાભાગના કિસ્સાઓમાં અસરકારક હતો. તેમાંથી બહાર નીકળવું તીવ્ર ચઢાણ સાથે હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. તે જ સમયે, ભારે થ્રસ્ટ-ટુ-વેઇટ રેશિયોએ દુશ્મનને F4U સાથે પકડવાની કોઈ તક છોડી ન હતી. કોર્સેર લડવૈયાઓએ આડી દાવપેચની લડાઇમાં સામેલ ન થવાનું પસંદ કર્યું. અહીં ફાયદો સંપૂર્ણપણે જાપાનીઓના પક્ષમાં હતો.

VMF-214 સ્ક્વોડ્રન લીડર ગ્રેગરી "ગ્રાન્ડફાધર" બોયિંગ્ટનને કોર્સેર ફાઇટર યુક્તિના પિતા માનવામાં આવે છે. તીક્ષ્ણ મન અને રમૂજની મહાન સમજ ધરાવતા, તે ઘણીવાર હવાઈ લડાઇમાં બિનપરંપરાગત યુક્તિઓ અને વ્યવહારુ ટુચકાઓનો ઉપયોગ કરતો હતો.

એક પ્રસંગે, બોઇંગે તેના સ્ક્વોડ્રનના એરક્રાફ્ટને SBD ડાન્ટલેસ બોમ્બર ફોર્મેશનમાં ગોઠવી દીધા હતા અને કાલ્પનિક બોમ્બ ધડાકાના લક્ષ્યો વિશે હવામાં મોટેથી વાત કરવાનું શરૂ કર્યું હતું. જાપાનીઓએ "રક્ષણહીન" "બોમ્બર્સ" ને અટકાવવા માટે ઘણા ઝીરો મોકલ્યા અને તે જાળમાં ફસાઈ ગયા. ઠીક છે, જો કોર્સેર VMF-214 લડવૈયાઓ હવામાં દુશ્મનને મળ્યા ન હતા, તો પછી "દાદા" જાપાની લડવૈયાઓના રેડિયો સ્ટેશનની આવર્તન પર પ્રસારણમાં ગયા અને, મજબૂત અભિવ્યક્તિઓ સાથે તેમના ભાષણને સ્વાદ આપતા, ચાર્લીને ખુલ્લેઆમ પડકારવાનું શરૂ કર્યું. લડવા માટે. આનાથી જાપાની પાઇલોટ્સ ભયંકર રીતે નારાજ થયા. એકવાર તેઓએ તેમના રેડિયો સ્ટેશનની આવર્તન પર "દાદા" નો સંપર્ક કર્યો અને યોગ્ય અંગ્રેજીમાં પૂછ્યું કે તે ક્યાં છે. બોઇંગે ખુશીથી કોઓર્ડિનેટ્સ આપ્યા, પરંતુ તેની ઊંચાઈ 1500 મીટર નીચે દર્શાવી. જ્યારે ઝીરો નિયુક્ત વિસ્તારમાં પહોંચ્યા, ત્યારે તેમના પર કોર્સેર લડવૈયાઓ દ્વારા હુમલો કરવામાં આવ્યો, જેણે બોઇંગના અહેવાલ મુજબ, 12 વિમાનોને તોડી પાડ્યા.

આ વખતે હવામાં સૌથી વધુ જીત મરીન કોર્પ્સ ઉડ્ડયનના કોર્સેર લડવૈયાઓના પાઇલોટ્સ દ્વારા પ્રાપ્ત કરવામાં આવી હતી. પ્રથમ સ્થાન લેફ્ટનન્ટ રોબર્ટ હેન્સનનું છે, જેમણે 25 જાપાની વિમાનોને તોડી પાડ્યા હતા. બીજો મેજર ગ્રેગરી બોયિંગ્ટનનો છે; તેની પાસે 28 પુષ્ટિ થયેલ જીત છે, તેમાંથી 22 કોર્સેર ફાઇટરમાં છે. ત્રીજું સ્થાન, 20 જીત સાથે, લેફ્ટનન્ટ કેનેથ વેલ્શ અને કેપ્ટન ડોનાલ્ડ એલ્ડ્રિજ દ્વારા વહેંચાયેલું છે. 17 જીતનો કેરિયર-આધારિત પાઇલોટ્સનો રેકોર્ડ VF-17 સ્ક્વોડ્રનના લેફ્ટનન્ટ ઇરા કિપફોર્ડનો છે.

ઇરા કિપફોર્ડે 11 નવેમ્બર, 1943ના રોજ તેનું પ્રથમ જાપાની વિમાન તોડી પાડ્યું હતું. આ દિવસે, ત્રણ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ - CV-9 "એસેક્સ", CV-17 "બંકર હિલ" અને CVL-22 "સ્વતંત્રતા" ના કેરિયર-આધારિત એરક્રાફ્ટ રાબૌલ ખાતે પ્રહાર કરવા ગયા હતા, જ્યાં મોટા જાપાનીઝ દળો કેન્દ્રિત હતા, જેનો હેતુ બોગનવિલે ટાપુ પર ઉતરાણ વિરોધી કામગીરી. રિકોનિસન્સ એરક્રાફ્ટે અમેરિકન સ્ક્વોડ્રનનું સ્થાન નક્કી કર્યું, ત્યારબાદ જાપાની એડમિરલ રેનોસુકે કુસાકાએ હવાઈ હુમલો કરવાનો આદેશ આપ્યો. 27 D3A ડાઇવ બોમ્બર્સ, 14 B5N ટોર્પિડો બોમ્બર્સ, લગભગ બે ડઝન G4M બેઝ બોમ્બર્સ અને 67 A6M ઝીરો ફાઇટરોએ ઉડાન ભરી.

આ આર્મડાને પહોંચી વળવા માટે, બાકીના ફરજ લડવૈયાઓ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સમાંથી ઉભા થયા. તેમના ઉપરાંત, જહાજો બેઝ કોર્સેર દ્વારા આવરી લેવામાં આવ્યા હતા. અમેરિકન પાઇલોટ્સમાંથી એક, જેમણે જાપાની વિમાનો શોધી કાઢ્યા, તેણે બૂમ પાડી: "ભગવાન, તેમાંના લાખો છે." ઝઘડો થયો. જાપાનીઝ ઝીરો F6F હેલકેટ્સ સાથે કેરોયુઝલમાં ફરે છે, અને હડતાલ જૂથ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સમાં પ્રવેશ્યું હતું. બંકર હલના એક નાવિકે ત્યારપછીની ઘટનાઓનું વર્ણન આ રીતે કર્યું: “રડાર સ્ટેશનોએ અમારા જહાજોથી 18 કિમીથી વધુના અંતરે વેજ ફોર્મેશનમાં ઉડતા વાલ બોમ્બર્સની શોધ કરી. 13:45 વાગ્યે તેઓ ડાઇવમાં જાય તે પહેલાં અમે તેમના પર ગોળીબાર કર્યો. બે બોમ્બર્સ ધૂમ્રપાન કરવા લાગ્યા અને પાણીમાં પડ્યા. બાકીના લેવલ ફ્લાઇટ મોડમાં ગયા.

તે ક્ષણથી, આકાશ શાબ્દિક રીતે વિમાનો અને બોમ્બથી ભરેલું હતું. દરેક એરક્રાફ્ટ કેરિયર પાસે બોમ્બ વિસ્ફોટ થયા. મને યાદ છે કે એક "વેલ" સીધો અમારી તરફ જતો રહ્યો, પછી અટકી ગયો અને કોઈ ગ્રહની જેમ અમારી ઉપર ફરતો રહ્યો, પરંતુ તે બોમ્બ ફેંક્યો ત્યાં સુધી કદમાં વધતો રહ્યો. "એવું લાગે છે કે તે આઉટબોર્ડ ટાંકી છોડી રહ્યો છે," એક નાવિકે કહ્યું. સસ્પેન્ડેડ બોમ્બ વડે એરક્રાફ્ટના ડેક પર ગંદા પાણી છાંટી આ "સસ્પેન્ડેડ ટાંકી" બાજુની નજીક વિસ્ફોટ થઈ. અન્ય બોમ્બર્સ અમને ડંખ મારતા હતા, અને મેં તે ફ્લેશિંગ ફ્લૅશને શાપ આપ્યો જે મારા પોતાના વિમાનોની લાઇટ્સ જેવી દેખાતી હતી. જ્યારે અમે બોમ્બર્સના પ્રથમ જૂથ સાથે રોકાયેલા હતા જે ધનુષથી અંદર આવ્યા હતા, ત્યારે બીજા જૂથે સ્ટારબોર્ડ બાજુથી અમારા પર હુમલો કર્યો. 13:54 થી 14:30 સુધી, આખા જૂથો, પછી એક વિમાન અમારી તરફ ડૂબકી માર્યું. જહાજોમાંથી એરક્રાફ્ટ વિરોધી ગોળીબાર અને અમારા લડવૈયાઓ દ્વારા વળતો હુમલો દુશ્મન વિમાનોના સંકલનને વિક્ષેપિત કરે છે, અને ઘણા જાપાની બોમ્બર્સને છૂટા કરવાની ફરજ પડી હતી. આશ્ચર્યજનક રીતે, એરક્રાફ્ટ કેરિયર ઇન્ડિપેન્ડન્સની 40-મીમીની એન્ટી એરક્રાફ્ટ ગન આ જહાજ પર પડતા બોમ્બને મારવામાં સક્ષમ હતી.

કોર્સેર લડવૈયાઓના પાઇલોટ્સ યુદ્ધની મધ્યમાં હતા અને તેઓ જે કરી શકે તે બધું કર્યું. જોખમને ધિક્કારતા, તેઓ ગાઢ એન્ટી એરક્રાફ્ટ ફાયરના ક્ષેત્રમાં ઉડાન ભરી અને જાપાનીઓના હુમલાઓને નિષ્ફળ બનાવ્યા. જ્યારે શૂન્ય તેની પૂંછડી પર દેખાયો ત્યારે ઇરા કિપફોર્ડ બંકર હિલ એન્ટી એરક્રાફ્ટ ગનર્સની સામે વેલનો પીછો કરી રહી હતી. જાપાની ફાઇટર અને એરક્રાફ્ટ કેરિયરની એન્ટી એરક્રાફ્ટ ગન્સની 20-એમએમ તોપોની આગને અવગણીને, કિપફોર્ડે તેના હુમલાને અંત સુધી પહોંચાડ્યો. તેણે જહાજથી 900 મીટર દૂર "વેલ" ને નીચે ઠાર માર્યું, અને એન્ટી એરક્રાફ્ટ ગનર્સે ઝીરો પર આગ લગાવી. હુમલામાંથી બહાર આવતાં, કિપફોર્ડે છ ડાઇવ-બોમ્બર્સ જોયા અને વધુ ત્રણ એરક્રાફ્ટનો સચોટ વિસ્ફોટમાં નાશ કર્યો, જ્યારે બાકીના ગભરાટમાં વિખેરાઈ ગયા. યુદ્ધ પહેલેથી જ 40 મિનિટથી વધુ ચાલ્યું હતું - કિપફોર્ડના કોર્સેર ફાઇટર પાસે પહેલેથી જ દારૂગોળો સમાપ્ત થઈ ગયો હતો, અને ઇંધણ ગેજની સોય શૂન્યની નજીક આવી રહી હતી. કિપફોર્ડે તેના ડેક પર ઉતરવાની પરવાનગી માટે યુએસએસ બંકર હિલનો રેડિયો કર્યો.

વહાણના ક્રૂએ હીરોને આનંદકારક ઉદ્ગારો સાથે આવકાર્યા. એરક્રાફ્ટ કેરિયરના કપ્તાન, જ્હોન બેલેંટાઈને, કિપફોર્ડને તેની સાથે એક કપ કોફી પીવા આમંત્રણ આપ્યું જ્યારે ટેકનિશિયનોએ તેના F4U ને વ્યવસ્થિત કર્યું. અમેરિકન કેરિયર-આધારિત ઉડ્ડયનની પરંપરાઓમાં, વિવિધ અશ્લીલ શિલાલેખો સાથે ખોટા વહાણ પર ઉતરેલા "એલિયન" વિમાનોને પેઇન્ટ કરવાનો રિવાજ છે, પરંતુ આ એક ખાસ કેસ હતો. તકનીકી ટીમે F4U ને ગેસોલિનથી ભર્યું, તેને દારૂગોળો સાથે લોડ કર્યું, અને અડધા કલાક પછી, સ્પાર્કલિંગ ક્લીન કોર્સેર તેના પાયા પર ગયું. આ સોર્ટી માટે, કિપફોર્ડને નેવી ક્રોસ એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો, અને યુદ્ધની પરિસ્થિતિમાં ડેક પર કોર્સેર ફાઇટરનું પ્રથમ ઉતરાણ તરીકે એરક્રાફ્ટ કેરિયર પર તેનું લેન્ડિંગ ઇતિહાસમાં ઘટ્યું હતું.

કોર્સેર લડવૈયાઓના પાઇલોટ્સ માત્ર હવામાં દુશ્મનના વિનાશ માટે જ પ્રખ્યાત બન્યા નથી. તેઓએ દુશ્મનને જમીન પર સફળતાપૂર્વક કચડી નાખ્યા. 28 ઓગસ્ટ, 1943 ના રોજ, VMF-124 સ્ક્વોડ્રનમાંથી એલ્વિન જેન્સન મુશ્કેલ હવામાન પરિસ્થિતિઓમાં જૂથની પાછળ પડ્યો અને, વાદળોમાંથી બહાર નીકળીને, લડાયક વિમાનોથી ભરેલા બોગનવિલે ટાપુ પર જાપાની એરફિલ્ડ કાહિલી પર સમાપ્ત થયો. નીચે ઉતર્યા પછી, તેણે ઓનબોર્ડ મશીનગનથી એરક્રાફ્ટના પાર્કિંગ લોટને પાણી આપતા, અત્યંત નીચી ઊંચાઈએ બે પાસ કર્યા. બેઝ પર પાછા ફરતા, જેન્સને દુશ્મનના 15 વિમાનોના વિનાશની જાણ કરી. બીજા દિવસે, એરિયલ ફોટોગ્રાફિક રિકોનિસન્સે આ ડેટાને સ્પષ્ટ કર્યો - તે બહાર આવ્યું કે જાપાનીઓએ 24 વાહનો ગુમાવ્યા હતા. ઠીક છે, જેન્સનને નેવી ક્રોસ એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો.

નક્કર બોમ્બ લોડ વહન કરવાની F4U કોર્સેરની ક્ષમતા અને તેના શક્તિશાળી બિલ્ટ-ઇન શસ્ત્રોએ જમીન એકમો માટે ફાયર સપોર્ટના કાર્યોને સફળતાપૂર્વક હલ કરવાનું શક્ય બનાવ્યું. સમગ્ર યુદ્ધ દરમિયાન, તેઓએ લગભગ 10,000 આવા સોર્ટીઝ બનાવ્યા. કોર્સેર દુશ્મન પર ડાઇવ કરે છે અને તીવ્ર ચોક્કસ અવાજ કરે છે, જે પાંખના મૂળ ભાગોમાં મોટા પ્રમાણમાં હવાના ઇન્ટેક દ્વારા ઉત્સર્જિત થતો હતો. આ વિશેષતા માટે, જાપાનીઝ પાયદળએ F4U "વ્હિસલિંગ ડેથ" નું હુલામણું નામ આપ્યું.

1944ની વસંતઋતુમાં, નેવી કમાન્ડે એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ પર F4U બેઝ કરવાના તમામ નિયંત્રણો દૂર કર્યા. નવા એરક્રાફ્ટ સાથે ડેક સ્ક્વોડ્રનનું ફરીથી સાધન શરૂ થયું, અને 1945 સુધીમાં, 10 કોર્સેર સ્ક્વોડ્રન જહાજો પર આધારિત હતા.

આ સમયગાળા દરમિયાન, જાપાન પહેલાથી જ પેસિફિક યુદ્ધમાં પહેલ ગુમાવી ચૂક્યું હતું. ધીરે ધીરે, લડાયક વિમાનો અને લાયક પાઇલટ્સની અછત જાપાની કાફલાને અસર કરવા લાગી. અમેરિકનોની સૈન્ય શક્તિમાં વધારાનો સામનો કરવાની એક રીત એ અમેરિકન જહાજોના લડાયક વિમાન દ્વારા આત્મઘાતી રેમ હુમલાનું સંગઠન હતું. ત્યારબાદ, જાપાની આત્મઘાતી પાઇલટ્સને "કેમિકેઝ" (જાપાનીઝમાંથી - "દેવોનો પવન") કહેવામાં આવતું હતું.

"કેમિકેઝ" યુક્તિઓનો પ્રથમ વ્યાપક ઉપયોગ ફિલિપાઈન ટાપુઓ (10.1944 -09.1945) ના યુદ્ધ દરમિયાન નોંધવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે અમેરિકનોએ 132 જહાજો ગુમાવ્યા હતા. મુખ્ય ધ્યેયકેમિકેઝ હુમલાઓ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ હતા, પરંતુ તેમના શક્તિશાળી હવાઈ સંરક્ષણએ તેમને હંમેશા ઇચ્છિત લક્ષ્ય સુધી તોડવાની મંજૂરી આપી ન હતી, પછી આત્મઘાતી પાયલોટે ઓછા સંરક્ષિત જહાજની પસંદગી કરી. રડાર પેટ્રોલિંગના વિનાશક, જેને અમેરિકનોએ જાપાની વિમાનની વહેલી શોધ માટે મુખ્ય દળોના આદેશથી દૂર રાખ્યા હતા, ખાસ કરીને "કમિકેઝ" દ્વારા પ્રભાવિત થયા હતા.

જેમ જેમ અમેરિકન દળો જાપાની ટાપુઓ નજીક આવતા ગયા તેમ તેમ દુશ્મનનો પ્રતિકાર અને કટ્ટરતા વધતી ગઈ. યુદ્ધનો અંત 1946 કરતાં પહેલાં અપેક્ષિત ન હતો, અને જાપાનમાં ઉતરાણ દરમિયાન યુનાઇટેડ સ્ટેટ્સ તરફથી અનુમાનિત નુકસાન લાખો સૈનિકોમાં હતું. આ નિરાશાજનક આગાહીઓ ઉપરાંત, દુશ્મન દ્વારા આત્મઘાતી મિસાઇલોના વિકાસ અંગેના ગુપ્તચર અહેવાલોએ થોડી ચિંતા ઊભી કરી.

તે ત્રણ પાવડર એન્જિન અને 1200 કિગ્રા વજનના શસ્ત્રો સાથે ઓકા અસ્ત્રો (જાપાનીઝમાંથી - "ચેરી ફ્લાવર") વિશે હતું. લૉન્ચ સાઇટ પર, લક્ષ્યથી 50 - 80 કિમી દૂર, "ઓકા" ને B4M "બેટી" બોમ્બર દ્વારા પહોંચાડવામાં આવ્યું હતું. લગભગ 8000 મીટરની ઊંચાઈએ, ઓકા કેરિયરથી અલગ થઈ ગયું અને આત્મઘાતી પાઈલટ, એન્જિન ચાલુ કરીને, લક્ષ્યની નજીક ગયો. લક્ષ્યથી 4 - 5 કિમીના અંતરે, પાઇલટે "ઓકા" ને ડાઇવમાં સ્થાનાંતરિત કર્યું અને લક્ષ્ય પર પડ્યો. ઉડતી ઓકાને અટકાવવાનું લગભગ અશક્ય હતું.

કામિકાઝનો સામનો કરવા માટે, યુએસ નૌકાદળને ઊંચી ઝડપ અને ચઢાણના દર સાથે, ઓછી ઊંચાઈની કામગીરી માટે ઑપ્ટિમાઇઝ્ડ ફાઇટર-ઇન્ટરસેપ્ટરની જરૂર હતી.

નવા એરક્રાફ્ટના વિકાસ માટે ઘણો સમય જરૂરી હતો, અને ફ્લીટ એવિએશન બ્યુરોએ પહેલેથી જ બનેલા પ્રાયોગિક એરક્રાફ્ટમાંથી તેની લાક્ષણિકતાઓ માટે યોગ્ય ફાઇટર પસંદ કરવાનું નક્કી કર્યું. સૈન્યની પસંદગી પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની XR4360 એન્જિન સાથે કોર્સેર ફાઇટર - F4U-1WM ના ફેરફાર પર સ્થાયી થઈ, જે 3000 એચપીની શક્તિ સાથે ચાર-પંક્તિનો "સ્ટાર" હતો. સીરીયલ કોર્સેરની તુલનામાં પરિણામી 800 એચપીની વધારાની શક્તિએ અભૂતપૂર્વ ફ્લાઇટ કામગીરીનું વચન આપ્યું હતું.

પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ એરક્રાફ્ટ પરીક્ષણ અને વધુ ઉત્પાદન માટે એક્રોન (ઓહિયો) તરફથી ગુડયરને સોંપવામાં આવ્યું હતું. કરારમાં બે ફેરફારોના 418 એરક્રાફ્ટના નિર્માણ માટે પ્રદાન કરવામાં આવ્યું હતું: દરિયાઈ સૈનિકો માટે F2G-1 અને કેરિયર-આધારિત ઉડ્ડયન માટે F2G-2. ગુડયર 1944 ના અંત પહેલા સીરીયલ એરક્રાફ્ટ પહોંચાડવાનું હતું.

પ્રેટ એન્ડ વ્હીટની ખાતે R4360 એન્જિનના શુદ્ધિકરણ અને ઉત્પાદનમાં મુશ્કેલીઓએ પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ XF2G-1 ની ઉડાન 1944 ના ઉનાળાના અંત સુધી વિલંબિત કરી. માત્ર 26 ઓગસ્ટ, 1944ના રોજ, ટેસ્ટ પાઇલટ ડોન આર્મસ્ટ્રોંગે પ્રથમ પ્રાયોગિક પ્રોટોટાઇપ XF2G-1 ઉડાન ભરી હતી. પાયલોટ પાવર પ્લાન્ટની શક્તિથી ત્રાટકી ગયો હતો, પરંતુ NOSE ની ડિઝાઇનમાં મોટા ફેરફારોને કારણે દિશાત્મક સ્થિરતા બગડી હતી, ખાસ કરીને ઓછી ઝડપે. ડિઝાઇનરોએ કીલની ઊંચાઈ 305 મીમી વધારીને અને રડરના નીચલા ભાગ અને ફ્યુઝલેજ વચ્ચેના અંતરમાં રડરનો વધારાનો વિભાગ સ્થાપિત કરીને સમસ્યાને આંશિક રીતે દૂર કરવામાં વ્યવસ્થાપિત કરી. નવા વિભાગે ઉતરાણ અભિગમ દરમિયાન ફ્લૅપ્સના પ્રકાશન સાથે વારાફરતી કામ કરવાનું શરૂ કર્યું. પરંતુ આ સુધારાઓ માત્ર પ્રી-પ્રોડક્શન એરક્રાફ્ટ પર દેખાયા હતા, અને પ્રથમ પ્રોટોટાઇપ્સ પરંપરાગત F4U ફિન સાથે ઉડાન ભરી હતી.

પરીક્ષણો દરમિયાન, કારને બિનસત્તાવાર નામ મળ્યું - સુપરકોર્સેર.

ક્લાસિક કોર્સેર ફાઇટરની એકમાત્ર ખામી, જેને ડિઝાઇનરો સંપૂર્ણપણે દૂર કરવામાં સફળ થયા, તે કોકપિટમાંથી નબળી દૃશ્યતા છે. ત્રીજા પ્રાયોગિક XF2G-1 એરક્રાફ્ટથી શરૂ કરીને, તેઓએ P-47D થંડરબોલ્ટ ફાઇટરમાંથી ટિયરડ્રોપ આકારનો ફાનસ સ્થાપિત કરવાનું શરૂ કર્યું. સુપરકોર્સેરના કુલ ચાર પ્રોટોટાઇપ બનાવવામાં આવ્યા હતા.

પ્રથમ ઉત્પાદન એરક્રાફ્ટ F2G-1 એ 15 જુલાઈ, 1945 ના રોજ એસેમ્બલી શોપ છોડી દીધું. પરંતુ કાફલાએ પહેલેથી જ ફાઇટરમાં રસ ગુમાવ્યો છે. "કેમિકેઝ" ની ક્રિયાઓની અસરકારકતામાં ઘટાડો થયો, અને "ઓકા" પ્રકારનાં સૌથી ખતરનાક એરક્રાફ્ટ-શેલ્સનો ભાગ્યે જ ઉપયોગ થતો હતો - જાપાનીઓ પાસે હવે પૂરતા કેરિયર્સ નહોતા. જો G4M ઉડાન ભરે તો પણ, તેઓ સામાન્ય રીતે ચેરી બ્લોસમ લોન્ચ થાય તે પહેલા જ અટકાવવામાં આવ્યા હતા. નેવીએ તેના F2G ઓર્ડરને પહેલા 63 અને પછી 18 લડવૈયાઓ સુધી ઘટાડ્યો. મે 1945 માં, ગુડયર સાથેનો કરાર સંપૂર્ણપણે રદ કરવામાં આવ્યો હતો - ફક્ત 10 એરક્રાફ્ટ બનાવવામાં આવ્યા હતા.

બીજા વિશ્વયુદ્ધના અંત પછી, અમેરિકામાં શાંતિપૂર્ણ જીવન ધીમે ધીમે સુધરવા લાગ્યું. લોકો તેમની સામાન્ય શાંતિપૂર્ણ પ્રવૃત્તિઓ અને મનોરંજનમાં પાછા ફર્યા. થોમ્પસન નેશનલ એર રેસના આયોજકોએ પણ સ્પર્ધા ફરી શરૂ કરવાનું નક્કી કર્યું અને તેને 1946માં ક્લેવલેન્ડમાં યોજવાનું આયોજન કર્યું. યુદ્ધના વર્ષો દરમિયાન, આ રેસના ભૂતપૂર્વ સહભાગીઓમાંથી કોઈએ (અને રેસ 1929 થી ક્લેવલેન્ડમાં યોજાઈ હતી) ખાસ વિમાન વિકસાવ્યું ન હતું. સહભાગીઓએ પરંપરાગત લડાઇ લડવૈયાઓનો ઉપયોગ કરવાનું નક્કી કર્યું. તેમની પાસેથી આર્મમેન્ટ અને બખ્તર દૂર કરવામાં આવ્યા હતા, એન્જિનને પ્રોત્સાહન આપવામાં આવ્યું હતું અને એરોડાયનેમિક્સમાં સુધારો કરવામાં આવ્યો હતો.

યુદ્ધ પછીની પ્રથમ રેસમાં, ભૂતપૂર્વ કેરિયર-આધારિત પાઇલટ કૂક ક્લેલેન્ડ દ્વારા નૌકાદળના સન્માનનો બચાવ કરવામાં આવ્યો હતો. તેણે પૂંછડી નંબર 92 સાથે FG-1D Corsair ફાઇટર ઉડાડ્યું. કમનસીબે, તેને માત્ર છઠ્ઠું સ્થાન મળ્યું. બેલ ટેસ્ટ પાઇલટ એલ્વિન જોહ્નસ્ટન દ્વારા ઇનામ લેવામાં આવ્યું હતું, જેમણે તેના એરકોબ્રાને 600.2 કિમી/કલાકની ઝડપે વેગ આપ્યો હતો.

પેસિફિકમાં યુએસ 7મા ફ્લીટના સુપ્રસિદ્ધ કમાન્ડર, નિરાશ અમેરિકન એડમિરલ હેલ્સીએ ક્લેલેન્ડને પૂછ્યું: "તમારે જીતવા માટે શું જોઈએ છે?" કૂકે ખૂબ જ ટૂંકમાં જવાબ આપ્યો: "F2G, સર."

કોઈ આશ્ચર્ય નથી કે એડમિરલ હેલ્સીને યુદ્ધ દરમિયાન "બફેલો" નું ઉપનામ મળ્યું, તેની દ્રઢતા અને તેના લક્ષ્યને પ્રાપ્ત કરવાની ક્ષમતા માટે. થોડા દિવસો પછી, ત્રણ F2G લડવૈયાઓને ક્લેલેન્ડના નિકાલ માટે મોકલવામાં આવ્યા. અન્ય બે સુપરકોર્સરના પાઇલોટ નેવી ટેસ્ટ પાઇલટ ડિક બેકર અને નેવી રિઝર્વ પાઇલટ ટોની ગિનાઝો હતા. મશીનો પર મહત્તમ ઉડાન ઝડપ વધારવા માટે, ચામડીના સાંધાને કાળજીપૂર્વક પુટ્ટી અને પોલિશ્ડ કરવામાં આવ્યા હતા અને ફ્લૅપ્સને પાછી ખેંચાયેલી સ્થિતિમાં ઠીક કરવામાં આવી હતી.

1947 માં નીચેની રેસમાં, એરક્રાફ્ટમાં સ્થાપિત R4360 એન્જિનોની પ્રચંડ શક્તિએ તેનું કામ કર્યું. F2G-2 પૂંછડી નંબર 74 ઉડતા ક્લેલેન્ડે 637.2 કિમી/કલાકની ઝડપે રેસ જીતી હતી. F2G-1 માં ડિક બેકર, નંબર 94, બીજા ક્રમે. કમનસીબે, આ વિજયનો આનંદ ટોની ગિયાનાઝોના મૃત્યુથી છવાયેલો હતો. તેનું ફાઇટર નંબર 84 પહેલેથી જ પ્રોગ્રામના અડધાથી વધુ ઉડાન ભરી ચૂક્યું હતું અને, દરેક માટે અણધારી રીતે, જમીન પર તૂટી પડ્યું હતું. દુર્ઘટનાનું સાચું કારણ સ્થાપિત થઈ શક્યું નથી. બધા નિષ્ણાતો માને છે કે પાયલોટને એન્જિન એક્ઝોસ્ટ ગેસ દ્વારા ઝેર આપવામાં આવ્યું હતું અને તે બેભાન થઈ ગયો હતો.

આગામી વર્ષની રેસ માટે, ક્લેલેન્ડે એક નવી, વધુ પ્રભાવશાળી જીતની યોજના બનાવી. તે ત્રણેય ઈનામો જીતવા માંગતો હતો. તે જ સમયે, મુખ્ય હિસ્સો F2G - ટ્રિપ્ટન માટે નવા ઇંધણ પર મૂકવામાં આવ્યો હતો.

Triptan, અથવા trimethylbutane (પ્રથમ નામ ફક્ત 1943 માં દેખાયું હતું) 1922 ની શરૂઆતમાં બેલ્જિયમમાં મેળવવામાં આવ્યું હતું, પરંતુ શેલે યુદ્ધ પછી જ તેનું મોટા પ્રમાણમાં ઉત્પાદન કરવાનું શરૂ કર્યું. આ બળતણ યોગ્ય રીતે અનન્ય ગણી શકાય. પરીક્ષણોએ ટ્રિપ્ટન પર ચાલતા એન્જિનની શક્તિમાં લગભગ દોઢ ગણો વધારો દર્શાવ્યો હતો. નવા બળતણ, જે સંપૂર્ણપણે વિસ્ફોટ માટે સંવેદનશીલ નથી, તેની તુલના ગેસોલિન સાથે કરી શકાય છે, જેની ઓક્ટેન સંખ્યા 300 એકમો સુધી પહોંચે છે. ઉડ્ડયનમાં જેટ એન્જિનના વ્યાપક પરિચયથી પિસ્ટન એરક્રાફ્ટ એન્જિન માટે મુખ્ય બળતણ તરીકે ટ્રિપ્ટેનનો ઉપયોગ બંધ થયો.

પરંતુ ટ્રિપ્ટને સુપરકોર્સેરને ખૂબ જ પ્રખ્યાત જીત મેળવવામાં મદદ કરી ન હતી - ક્લેલેન્ડ અને બેકરને એન્જિન ઠંડકની સમસ્યાને કારણે નિવૃત્ત થવું પડ્યું હતું. અને આ વખતે, વાયુસેનાના પાઇલટ એન્સન જોન્સને મુસ્ટાંગ ફાઇટરમાં ઇનામ લીધું.

1949 માં, ક્લેલેન્ડ ફરીથી અંતર પર ગયો, અને તેની ટીમમાં ત્રીજો પાઇલટ ફરીથી દેખાયો - નેવી ટેસ્ટ પાઇલટ રોન પકેટે તેના પોતાના F2G-1 પર પ્રદર્શન કર્યું. ત્રણેય કારોએ ઉત્તમ પરિણામો દર્શાવ્યા. એરક્રાફ્ટ નંબર 94માં કૂક ક્લેલેન્ડે પ્રથમ સ્થાન મેળવ્યું (સ્પીડ 638.8 કિમી પ્રતિ કલાક), રોન પુકેટ (તેમના એરક્રાફ્ટની પૂંછડી નંબર 18)એ દ્વિતીય સ્થાન મેળવ્યું, અને માનનીય ત્રીજું સ્થાન F2G ફાઇટર નંબર 57માં બેન મેકકિલેનને મળ્યું. આમ, કૂક ક્લેલેન્ડ થોમ્પસન રેસ બે વાર જીતનાર યુદ્ધ પછીનો પ્રથમ ડ્રાઈવર બન્યો. ક્રોફોર્ડ મ્યુઝિયમે તેનું એન્જિન અને પ્રોપેલર મેળવ્યું ત્યાં સુધી તેનું વિમાન, નંબર 94, ક્લેવલેન્ડ એરપોર્ટ પર હતું. તે પછી, સમોપેટ ગ્લાઈડરને ટ્રેનિંગ માટે એરપોર્ટ ફાયર બ્રિગેડને સોંપવામાં આવ્યું હતું. અગ્નિશામકોએ તેને બાળી નાખ્યું, અને એરક્રાફ્ટના ઓગળેલા અવશેષો એરપોર્ટના ડમ્પમાં દફનાવવામાં આવ્યા. 1950 માં, આગામી રેસ મુલતવી રાખવામાં આવી હતી, અને પછી કોરિયન યુદ્ધ ફાટી નીકળવાના કારણે સંપૂર્ણપણે રદ કરવામાં આવી હતી.

કોર્સેર લડવૈયાઓ માટે આગામી યુદ્ધ 3 જુલાઈ, 1950 ના રોજ સવારે 6:00 વાગ્યે શરૂ થયું. એરક્રાફ્ટ કેરિયર વેલી ફોર્જના હુમલા જૂથના ભાગરૂપે VF-54 સ્ક્વોડ્રનના 16 F4U-4 લડવૈયાઓએ પ્યોંગયાંગ એરફિલ્ડ પર હુમલો કર્યો. હુમલાખોરોના બીજા મોજામાં હોવાથી, જ્યારે હેંગર અને રનવે પહેલેથી જ નાશ પામ્યા હતા ત્યારે કોર્સેર લડવૈયાઓ એરફિલ્ડની નજીક પહોંચ્યા. તેમનો ફટકો બચી રહેલા દુશ્મનના વિમાન પર પડ્યો. એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ પર પાછા ફરેલા પાઇલોટ્સના અહેવાલોમાં 38 ના વિનાશ અને વિવિધ પ્રકારના 27 એરક્રાફ્ટના નુકસાનની જાણ કરવામાં આવી હતી. બ્રિટિશ એરક્રાફ્ટ કેરિયર ટ્રાયમ્ફના લડવૈયાઓ દ્વારા થોડા ઓછા ઉત્તર કોરિયન એરક્રાફ્ટનો નાશ કરવામાં આવ્યો હતો, જેણે સવારે 8.15 વાગ્યે હેજુમાં એરફિલ્ડની "પ્રક્રિયા" પૂર્ણ કરી હતી.

આમ, ત્રણ કલાકમાં, ઉત્તર કોરિયાનું ઉડ્ડયન, લગભગ 110 વિમાનોનું અસ્તિત્વ બંધ થઈ ગયું. કેરિયર-આધારિત એરક્રાફ્ટની હડતાલ માટે આભાર, અમેરિકનોએ નુકસાન વિના સંપૂર્ણ હવાઈ સર્વોચ્ચતા જીતી લીધી અને મિગ -15 લડવૈયાઓ દેખાય ત્યાં સુધી તેને પકડી રાખ્યું. જુલાઈ દરમિયાન, F4U એ આગળ વધતા દુશ્મન એકમોને રોકીને, જમીન દળોના કોલ પર ઉડાન ભરી.

આવા સોર્ટીઝમાં કોર્સેર લડવૈયાઓ માટે શસ્ત્રોનો એક વિશિષ્ટ સમૂહ હતો: તોપો માટે 800 શેલ, એક 450-કિલો બોમ્બ અને આઠ 12-એમએમ એચવીએઆર રોકેટ. આ દારૂગોળોનો સફળતાપૂર્વક માનવશક્તિ, વસાહતો અને પરિવહનના કેન્દ્રો પર હુમલો કરવા માટે ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, પરંતુ તે T-34 ટાંકીઓ સામે શક્તિવિહીન હતા. ગ્રાઉન્ડ યુનિટ માટે પણ "ચોત્રીસ" "ખૂબ અઘરા" સાબિત થયા. મુખ્ય પાયદળ વિરોધી ટાંકી શસ્ત્ર - 60-એમએમ બાઝૂકા ગ્રેનેડ પ્રક્ષેપણ - ટાંકીના બખ્તરમાં પ્રવેશ્યું ન હતું. અને ફ્લીટ એવિએશન દ્વારા સંચિત વોરહેડ સાથે 165-mm NUR RAM અપનાવવામાં આવ્યા પછી જ, નેવલ એવિએશન એરક્રાફ્ટ અસરકારક રીતે ટાંકી સામે લડવામાં સક્ષમ હતા. કોર્સેરના તમામ ફેરફારો માટે, આઠ નવી મિસાઇલોને સસ્પેન્ડ કરવામાં આવી હતી.

ઓગસ્ટ 1950ની શરૂઆતમાં, મરીન કોર્પ્સ એવિએશનના VMF-214 અને VMF-232 સ્ક્વોડ્રન સાથે જોડાયેલા કોર્સેર લડવૈયાઓ કોરિયન દ્વીપકલ્પ પર દેખાયા. તે સમયે, અમેરિકનો પાસે ગ્રાઉન્ડ એરફિલ્ડ ન હતા, અને એરક્રાફ્ટ એસ્કોર્ટ એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ સિસિલી અને બડોયિંગ સ્ટ્રેટમાંથી ઉડાન ભરી હતી.

Corsair પાઇલોટ્સ માટે સૌથી વધુ ઉત્પાદક દિવસ 10મી ઓગસ્ટ હતો. આ દિવસે, મરીન કોર્પ્સના વાનગાર્ડે પીછેહઠ કરી રહેલા દુશ્મનના સ્તંભને પાછળ છોડી દીધું. અદ્યતન હવાઈ નિયંત્રકોએ કોર્સેર લડવૈયાઓને બોલાવ્યા અને બે F4U રનમાં તેઓએ 20 ટ્રકોનો નાશ કર્યો અને દુશ્મન પાયદળને વિખેરી નાખ્યા. દરિયાઈ સૈનિકોના નજીકના એકમોએ કોરિયનોની સેવાયોગ્ય કાર અને અન્ય સાધનો જપ્ત કર્યા.

ઓગસ્ટના 28 દિવસો દરમિયાન, કોર્સેર લડવૈયાઓએ 1,359 સોર્ટી કરી. તેમની હડતાલની અસરકારકતા એટલી ઊંચી હતી કે ઉત્તર કોરિયાના સૈનિકોએ ડેલાઇટ ઓપરેશનને લગભગ સંપૂર્ણપણે છોડી દીધું હતું. પીછેહઠ કરી રહેલા સૈનિકોના સ્તંભો રાત્રે જ ખસવા લાગ્યા. ભૂમિ સૈનિકો અને પાયલોટ વચ્ચેની સ્પષ્ટ ક્રિયાપ્રતિક્રિયાએ આવા પરિણામો પ્રાપ્ત કરવામાં મદદ કરી. એરક્રાફ્ટ માટે લક્ષ્ય હોદ્દો અદ્યતન માર્ગદર્શન જૂથો દ્વારા હાથ ધરવામાં આવ્યો હતો જે પાઇલોટ્સ દ્વારા વ્યક્તિગત રીતે પ્રશિક્ષિત હતા. દરેક મરીન બટાલિયનમાં એક એવું જૂથ હતું. લડાઇઓ દરમિયાન, તે ઘણીવાર બહાર આવ્યું છે કે બંને F4U સ્ક્વોડ્રન (48 વાહનો) એક આગળ વધતી બટાલિયનને ટેકો આપે છે! સરખામણી માટે, આપણે યાદ કરી શકીએ કે બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન, યુરોપમાં એક વિભાગની લડાઈ માટે લગભગ સમાન સંખ્યામાં વિમાનો હતા.

ઉડ્ડયન દળોની આટલી મોટી સાંદ્રતા જમીન દળો માટે નજીકના હવાઈ સમર્થન પર નેવી કમાન્ડના મંતવ્યો સાથે સંપૂર્ણપણે સુસંગત હતી. આમાં, ખલાસીઓની સ્થિતિ એરફોર્સના પ્રતિનિધિઓના મંતવ્યોથી ખૂબ જ અલગ હતી, જેમણે દુશ્મનના માળખા પર વ્યૂહાત્મક બોમ્બ ધડાકાના હુમલાઓ પર મુખ્ય દાવ લગાવ્યો હતો. અને જો એરફોર્સના વિમાનોએ સીધો ટેકો પૂરો પાડ્યો હોય, તો ફાઇટર-બોમ્બરોએ આગળની લાઇનથી થોડા કિલોમીટર દૂર સ્થિત લક્ષ્યો પર હુમલો કર્યો, જ્યારે કાફલાના "કોર્સેયર્સ" અને "સ્કાયરેડર્સ" એ તેમની આગળની લાઇનથી 50 - 200 મીટર દૂર લક્ષ્યોને નષ્ટ કર્યા. સૈનિકો તેથી, જમીન દળો હવાઈ દળ કરતાં નૌકા ઉડ્ડયન સાથે સહકાર આપવા વધુ તૈયાર હતા.

કોરિયન યુદ્ધ દરમિયાન, મરીન કોર્પ્સ ઉડ્ડયનને બળતણ અને દારૂગોળો સપ્લાય કરવામાં સતત મુશ્કેલીઓનો અનુભવ થતો હતો, તેથી લડવૈયાઓને ક્યારેક પરિવહન વિમાન તરીકે સેવા આપવી પડતી હતી.

જાપાનથી વોન્સનને પકડ્યા પછી, 12મી મરીન કોર્પ્સ એવિએશન ગ્રૂપને નજીકના એરફિલ્ડમાં સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યું હતું. બંદરનું ખાણકામ કરવામાં આવ્યું હતું, અને C-119 પરિવહન વિમાન મિલકત અને બળતણના પરિવહનમાં રોકાયેલા હતા. તેથી, બોમ્બ અને મિસાઇલને F4U-5N નાઇટ ફાઇટર્સની નીચે લટકાવીને પરિવહન કરવું પડ્યું. આ પદ્ધતિનો ઉપયોગ 12 દિવસ માટે કરવામાં આવ્યો હતો, જ્યારે બંદર ખાણોથી સાફ કરવામાં આવ્યું હતું.

ડેક કોર્સેરે આમાં સક્રિય ભાગ લીધો, ખાણકામદારોને તેમના જોખમી કાર્યમાં દરેક શક્ય રીતે મદદ કરી. એકવાર, ખાડી વિસ્તારમાં એફ4યુની એક જોડીએ બે માઇનસ્વીપર્સને ચોક્કસ મૃત્યુથી બચાવ્યા, જે કિનારાની ખૂબ નજીક આવ્યા અને દરિયાકાંઠાની બેટરીના આગના ક્ષેત્રમાં સમાપ્ત થયા. ઉત્તર કોરિયાની તૈયારીઓ, જેમણે તેમની તોપો ગુફામાંથી બહાર કાઢી હતી, તે નિરીક્ષકો દ્વારા નોંધવામાં આવી હતી. તરત જ ચેતવણી આપવામાં આવેલ F4Us એ HVAR મિસાઇલોથી બહાર નીકળવાની જગ્યા આવરી લીધી. બંદૂકોના વિનાશમાં 2-3 મિનિટનો સમય લાગ્યો, અને માઇનસ્વીપર્સ શાંતિથી કામ કરવાનું ચાલુ રાખ્યું.

ચીને યુદ્ધમાં પ્રવેશ કર્યા પછી, અમેરિકન સૈનિકોની સ્થિતિ ઝડપથી બગડી. 27 નવેમ્બર, 1950ની રાત્રે, 1લી મરીન ડિવિઝને ચીનના છ વિભાગોને ઘેરી લીધા. કમાન્ડે પાઇલોટ્સના અહેવાલોની અવગણના કરી હતી જેમણે મરીનના આગળ વધતા વિભાગના ઉત્તર અને પશ્ચિમમાં "બરફમાં હજારો પગના નિશાન" જોયા હતા. 30 નવેમ્બરના રોજ, 1લી ILC એર વિંગના કોર્સેર લડવૈયાઓએ દુશ્મનના શક્તિશાળી હુમલાને અટકાવીને ઘેરાયેલાને બચાવ્યા. લગભગ 2,000 ચીની સૈનિકોને સમયસર જોતાં, ડાઇવ પ્લેન્સે તેમના પર બોમ્બ અને નેપલમ ટેન્ક વડે બોમ્બમારો કર્યો. પરંતુ બચી ગયેલા ચીનીઓએ ફરીથી હુમલો કર્યો. પછી ચાર F4UB Corsairs તેમના પર નેપલમ છોડ્યા, તેમને સીધા હુમલાખોરોની હરોળમાં અથડાયા. F4U-4B ના બીજા અભિગમે દુશ્મનને 20-મીમીના શેલના વિસ્ફોટોથી ભાગીને, અનિયમિત રીતે દોડવાની ફરજ પાડી.

ડિસેમ્બરની શરૂઆતમાં, ઘેરાયેલા દરિયાઈ સૈનિકોએ સમુદ્ર તરફ લડવાનું નક્કી કર્યું. તેઓએ 100 કિમીથી વધુ લડવું પડ્યું. મરીન સ્તંભ પર એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ "સિસિલી", "બેડોઇંગ સ્ટ્રેટ", "લેયેટ" અને "ફિલિપાઈન સી" ના સતત 40 - 60 એરક્રાફ્ટ હતા. ઉડ્ડયનના ચોક્કસ માર્ગદર્શન માટે અને પર્વતીય પ્રદેશમાં કાફલા સાથે અવિરત રેડિયો સંચાર સુનિશ્ચિત કરવા માટે, મુખ્ય મથકમાં રૂપાંતરિત C-54 સ્કીમાસ્ટર ટ્રાન્સપોર્ટ એરક્રાફ્ટનો 6 ઓક્ટોબરના રોજ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો, તેણે સૈનિકોના કાફલાની સાથે જવાનું શરૂ કર્યું હતું, જ્યારે તે સાથે જ સ્ટ્રાઈક એરક્રાફ્ટ સાથે સંપર્ક જાળવી રાખ્યો હતો. આધુનિક લડાઇ નિયંત્રણ માર્ગદર્શન એરક્રાફ્ટનો પ્રોટોટાઇપ બની રહ્યો છે.

C-54 હવામાં દેખાયાના થોડા કલાકો પછી, કૉલમ મોર્ટાર ઓચિંતો હુમલો થયો. જમીન પરથી દર્શાવેલ દિશામાં ઉડાન ભરીને, S-54 ક્રૂએ લક્ષ્યના કોઓર્ડિનેટ્સ નક્કી કર્યા અને એરક્રાફ્ટ કેરિયર લેયટેથી 18 F4U Corsair અને 8 Skirrfiderનું નિર્દેશન કર્યું. પ્રથમ F4U ફ્લાઇટ દુશ્મનને મિસાઇલો અને બોમ્બથી ફટકારી. બીજું, દારૂગોળો બચાવવા, 2700 મીટરની ઊંચાઈથી ડાઇવ, તોપોમાંથી ગોળીબાર અને નિષ્ક્રિય - મનોવૈજ્ઞાનિક સાથે લક્ષ્ય તરફ વૈકલ્પિક લડાઇ અભિગમ. F4U ની ક્રિયાએ મરીનને તાકાત એકત્રિત કરવાની તક આપી, અને તેઓએ મોર્ટાર ફાયર પાછું આપ્યું. કોર્સેર લડવૈયાઓ લક્ષ્ય તરફ ડાઇવ કરે તે હકીકતનો લાભ લઈને, મોર્ટારોએ ઉડતા વિમાનની પૂંછડીનો ઉપયોગ પીકઅપ પોઇન્ટ તરીકે કર્યો. મીના આગામી કોર્સેરના સંપર્ક પહેલાં બેરલમાંથી ઉડવા માટે વ્યવસ્થાપિત થઈ, અને તેનો માર્ગ ડાઈવમાંથી નીકળતા વિમાનની ઉપરથી પસાર થઈ ગયો. થોડા કલાકો પછી કૉલમ આગળ વધ્યો.

સૌથી નિર્ણાયક દિવસે - 4 ડિસેમ્બર, નેવલ એરક્રાફ્ટે 239 ઉડાન ભરી હતી, જેમાંથી 111 F4U કોર્સેર પર હતી. 9 ડિસેમ્બરની સાંજે, બચાવ કરાયેલા સ્તંભના અદ્યતન એકમો સમુદ્રમાં ગયા અને જહાજો પર લોડ કરવાનું શરૂ કર્યું.

1951ના સમગ્ર ઉનાળા દરમિયાન, F4U Corsair એ 38મી સમાંતરની આસપાસ કારનો શિકાર કર્યો. દિવસના લડવૈયાઓ દિવસના પ્રકાશના કલાકો દરમિયાન કામ કરતા હતા, અને સૂર્યાસ્ત પછી, રાત્રિના લડવૈયાઓ F4U-5N ઉપડ્યા હતા, જેણે તેમના રડારનો ઉપયોગ કરીને દુશ્મનના કાફલાને શોધી કાઢ્યા હતા.

કારનો શિકાર કરવો એ જોખમી કામ હતું. ઘણી વાર, કોરિયન એન્ટી એરક્રાફ્ટ ગનર્સ દ્વારા પાઇલોટ્સ પર હુમલો કરવામાં આવતો હતો, વિવિધ પ્રકારના બાઈટ પર "ખરીદી". શરૂઆતમાં, રેડિયો દ્વારા તકલીફના સંકેતો અથવા ખોટી માહિતી પ્રસારિત કરવામાં સફળતા મળી હતી. પરંતુ જ્યારે અમેરિકન પાઇલોટ્સ, જેઓ સાવધ બન્યા, તેમણે રેડિયો ઓપરેટરોને કોલ સંકેતો માટે પૂછવાનું શરૂ કર્યું, ત્યારે કોરિયનોએ આ તકનીકનો ઉપયોગ કરવાનું બંધ કરી દીધું. એક બિનઅનુભવી પાઇલટને ઝાડમાં લટકાવેલા અમેરિકન પેરાશૂટ પર સરળતાથી પકડવામાં આવ્યો હતો, વધુ અનુભવી પાઇલોટ ઘણીવાર મોક વેરહાઉસ, કારના ક્લસ્ટર વગેરેમાં આવતા હતા. બે મહિનામાં, આવી તકનીકોની મદદથી, કોરિયનો 39 F4U ને શૂટ કરવામાં સફળ થયા.

યુદ્ધના દરેક મહિના સાથે, ઉત્તર કોરિયાના સૈનિકોનું હવાઈ સંરક્ષણ તીવ્ર બન્યું અને અમેરિકન ઉડ્ડયનનું નુકસાન વધ્યું.

મિગ-15 લડવૈયાઓએ ભાગ્યે જ હવામાં F4U Corsair નો સામનો કર્યો. પરંતુ જો આ બન્યું હોય, તો યુદ્ધનું પરિણામ કોઈ પણ રીતે અગાઉથી નિષ્કર્ષ ન હતું. તેથી, 10 સપ્ટેમ્બર, 1952ના રોજ, F4U-5N ની જોડીને પાંચ મિગ-15 દ્વારા અટકાવવામાં આવી હતી. નીચી ઉંચાઈ પર ઉડતા, પાઇલોટ્સે સમયસર મિગની નોંધ લીધી. ખોલીને, તેઓએ તેમને વળાંક પર લડવાની ફરજ પાડી. કેપ્ટન જેસી ફુલમારે, એક તીવ્ર વળાંકમાં પ્રવેશતા, નજીકના મિગને તોપો વડે ગોળી મારી, પરંતુ તેના સાથીદારની દૃષ્ટિ ગુમાવી દીધી, જેણે પીછો છોડવાનો પ્રયાસ કર્યો, તે અન્ય મિગ -15 ની આગ હેઠળ આવ્યો અને વિસ્ફોટ થયો.

અલબત્ત, જેટ લડવૈયાઓ સાથેની લડાઇમાં, F4U પાઇલોટ્સ માટે દાવપેચમાં તેમના ફાયદાની અનુભૂતિ કરવી મુશ્કેલ હતું, પરંતુ જ્યારે પિસ્ટન એરક્રાફ્ટ સાથે મુલાકાત થઈ, ત્યારે કોર્સેરે સંપૂર્ણ શ્રેષ્ઠતા દર્શાવી. ખાસ કરીને આવી હવાઈ લડાઈમાં લેફ્ટનન્ટ ગાય પી. બોર્ડેલોનને ઓળખવામાં આવે છે, જેમણે F4U-5N કોર્સેર નાઈટ ફાઈટર ઉડાન ભરી હતી. માત્ર અડધા મહિનામાં, તે સામાન્ય નૌકાદળના પાઇલટમાંથી કોરિયન યુદ્ધમાં નૌકાદળના ઉડ્ડયનના પાકામાં ફેરવાઈ ગયો. VC-3 સ્ક્વોડ્રન જેની સાથે તે કોરિયા પહોંચ્યો હતો તેણે એરક્રાફ્ટ કેરિયર પ્રિન્સટનથી ઉડાન ભરી હતી. આ જહાજ નેવીના કમાન્ડ દ્વારા ખાસ રાત્રે ઓપરેશન માટે ખાસ ફાળવવામાં આવ્યું હતું.

તેમના રાત્રિ દરોડામાં, ચીન અને ઉત્તર કોરિયાના લોકોએ સોવિયેત યાક-11, યાક-18, પો-2, લા-9 અને લા-11 વિમાનોનો ઉપયોગ કર્યો હતો. આ મશીનોનો મુખ્ય બચાવ તેમની ઓછી ગતિ હતી. જેટ ઈન્ટરસેપ્ટર્સ પાસે ઘણી વાર ધીમું થવાનો અને સમયસર ધ્યેય લેવાનો સમય હોતો નથી. F4U Corsair ના પાઇલોટ વધુ સારી સ્થિતિમાં હતા, અને તેમની પાસે ધીમી ગતિએ ચાલતા દુશ્મન સાથે યુદ્ધ જીતવાની વધુ તકો હતી. 29 જૂન, 1953 ની રાત્રે, બોર્ડેલોન, એરબોર્ન રડારનો ઉપયોગ કરીને, ઉત્તર કોરિયાના યાકની શોધ કરી. -18 અને તેને પોઈન્ટ-બ્લેક ગોળી મારી. આગામી બે અઠવાડિયામાં, તે વધુ બે યાક-18 અને બે લા-9 ને મારવામાં સફળ રહ્યો.

નૌકાદળના ઉડ્ડયનની સફળ ક્રિયાઓએ યુએસ એરફોર્સના પ્રતિનિધિઓમાં નૌકાદળના પાઇલોટ દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતી રણનીતિમાં સાચો રસ જગાડ્યો. તદુપરાંત, એરફોર્સ એરક્રાફ્ટ દ્વારા તેમના પોતાના સૈનિકો પર બોમ્બ ફેંકવાના વધુ વારંવારના કિસ્સાઓએ હવામાં તેમના એરક્રાફ્ટને નિયંત્રિત કરવાની એર આર્મીના હેડક્વાર્ટરની ક્ષમતામાં ઉચ્ચ કમાન્ડના વિશ્વાસને નબળો પાડ્યો હતો. ખાસ કરીને વાયુસેનાના પ્રતિનિધિઓ માટે, વસાહતોમાંથી એકના વિસ્તારની વસ્તુઓ પર કેરિયર-આધારિત વિમાન દ્વારા નિદર્શનાત્મક હુમલાઓનું આયોજન કરવામાં આવ્યું હતું. 22 નવેમ્બર, 1952ના રોજ, એરક્રાફ્ટ કેરિયર્સ એસેક્સ અને કીરસર્ગેના કોર્સેર અને સ્કીરાઇડરે, એરફોર્સના જનરલોની હાજરીમાં, તેમના 90 ટકા બોમ્બ અમેરિકન પોઝિશનના થોડાક સો મીટરની અંદરના લક્ષ્યો પર નાખ્યા. એરક્રાફ્ટે 7 બંદૂકો, 10 પિલબોક્સ અને 25 દુશ્મન ડગઆઉટ્સનો નાશ કર્યો.

યુદ્ધના અંતિમ મહિનામાં, કોર્સેર એરક્રાફ્ટ સચોટ અને અચાનક હડતાલ સાથે દુશ્મનના સંરક્ષણની આગળની લાઇનને "ખલેલ" કરવાનું ચાલુ રાખ્યું. ઔદ્યોગિક સુવિધાઓ પર દરોડા ચાલુ રહ્યા. F4U Corsair એ 27 મે, 1953 ના રોજ તેમની છેલ્લી લડાઇ ઉડાન ભરી હતી.

કોર્સેર લડવૈયાઓ કોરિયન યુદ્ધમાં યુએસ નૌકાદળનું સૌથી વિશાળ લડાયક વિમાન બન્યું. માત્ર કેરિયર-આધારિત ઉડ્ડયનમાં, ચાર જુદા જુદા ફેરફારોના 26 સ્ક્વોડ્રન હતા, જ્યારે "સ્કાયરેડર્સ"માંથી માત્ર 14 સ્ક્વોડ્રન પૂર્ણ થયા હતા. જેટ પેન્થર્સ પણ કોર્સેર લડવૈયાઓ કરતાં વધુ હતા.

એટેક એરક્રાફ્ટ તરીકે F4U ફાઇટરનો ફરજિયાત ઉપયોગ દર્શાવે છે કે મશીનમાં ઘણા છુપાયેલા ડિઝાઇન અનામત હતા, જેનો ઉપયોગ કોરિયન યુદ્ધ દરમિયાન એરક્રાફ્ટમાં સુધારો કરનારા એન્જિનિયરો દ્વારા કરવામાં આવ્યો હતો. એટેક એરક્રાફ્ટ (પ્રબલિત બખ્તર, મોટી સંખ્યામાં હાર્ડપોઈન્ટ્સ, યોગ્ય સાધનો વગેરે) જેવા ફાઈટર ફીચર્સ આપવાથી એરક્રાફ્ટની ફ્લાઈટ લાક્ષણિકતાઓ પર નકારાત્મક અસર પડી હતી. પરંતુ આ હોવા છતાં, કોર્સેર એટેક એરક્રાફ્ટે ઉત્તર કોરિયન એરફોર્સના એટેક એરક્રાફ્ટ - સોવિયેત ઇલ -10 એરક્રાફ્ટ કરતાં વધુ કાર્યક્ષમતા દર્શાવી.

પછીના વર્ષોમાં, કોર્સેર એરક્રાફ્ટ પ્રસંગોપાત દુશ્મનાવટમાં ભાગ લેતા હતા.

1953 ના પાનખરમાં, VMA-211 સ્ક્વોડ્રોનના 24 કોર્સેર એટેક એરક્રાફ્ટને વિયેતનામમાં લડતા ફ્રેન્ચ સૈનિકોને સ્થાનાંતરિત કરવામાં આવ્યા હતા. આમાંથી મોટાભાગના મશીનો બિસમાર હાલતમાં હતા. 18 એપ્રિલ, 1954 ના રોજ, અમેરિકન એટેક એરક્રાફ્ટ અન્નમ બંદર પર ઉતારવામાં આવ્યું. બે દિવસની સખત મહેનત માટે, ટેકનિકલ સ્ટાફ માત્ર 16 એરક્રાફ્ટને કાર્યરત કરવામાં સફળ રહ્યો. 25 એપ્રિલના રોજ, તેઓએ ડીએન બિએન ફુના બચાવકર્તાઓને ટેકો આપતા, સોર્ટી હાથ ધરવાનું શરૂ કર્યું. પાઇલોટ્સના પરાક્રમી પ્રયાસો છતાં, 7 માર્ચે ફ્રેન્ચ ગેરિસને આત્મસમર્પણ કર્યું. પરંતુ હવાઈ કામગીરી 20મી માર્ચ સુધી ચાલુ રહી હતી. ફ્રેન્ચ દ્વારા કોર્સેર એટેક એરક્રાફ્ટના ઉપયોગની તીવ્રતાનો અંદાજ સૉર્ટીઝના આંકડા પરથી કરી શકાય છે. 11 અઠવાડિયાની દુશ્મનાવટ માટે, આ મશીનોએ 1235 કલાક ઉડાન ભરી, 700 ટન બોમ્બ ફેંક્યા, 300 NUR HVAR અને 70,000 શેલ છોડ્યા. છ વિમાન ખોવાઈ ગયા, બે પાઈલટ માર્યા ગયા.

ઑક્ટોબર 1956માં, સુએઝ કટોકટી દરમિયાન ફ્રાન્સે તેમના F4U-7 Corsair નો ઉપયોગ જમીન પરના લક્ષ્યો પર હુમલો કરવા માટે કર્યો.

1962 સુધી, અલ્જેરિયામાં F4U-7 નો ઉપયોગ થતો હતો. તેમને ઉતરાણ અને શોધ અને બચાવ કામગીરી દરમિયાન હવામાંથી સૈનિકોને ટેકો આપવા અને હેલિકોપ્ટરને એસ્કોર્ટ કરવાનું કામ સોંપવામાં આવ્યું હતું. 1964 ના પાનખરમાં, કોર્સેર લડવૈયાઓને સેવામાંથી પાછા ખેંચવાનું શરૂ થયું. તેઓને F-8FN ક્રુસેડર અને Etendard IVM જેટ વાહનો દ્વારા બદલવામાં આવ્યા હતા. ફ્રેન્ચ F4U-7 Corsair ની છેલ્લી ફ્લાઇટ સપ્ટેમ્બર 28, 1964 ના રોજ થઈ હતી.

1969 માં, અલ સાલ્વાડોર અને હોન્ડુરાસ વચ્ચેના "બે-અઠવાડિયાના યુદ્ધ" દરમિયાન કોર્સેરનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. છેલ્લી લડાઇ કોર્સેર્સે અલ સાલ્વાડોરન એર ફોર્સ સાથે ઉડાન ભરી હતી. 1971માં તેઓને F-86 સાબર જેટ ફાઈટર દ્વારા બદલવામાં આવ્યા.

ભૂલ નોંધાઈ? તેને પસંદ કરો અને ક્લિક કરો Ctrl+Enter અમને જણાવવા માટે.