Vienas geriausių savo meto naikintuvų, plačiai naudojamas Antrojo pasaulinio karo metais. Iš viso buvo pagaminta daugiau nei 20 tūkstančių orlaivių, iš jų apie 6000 buvo naikintuvų-bombonešių versijoje. Gamyba tęsėsi nuo 1941 m. iki pat karo pabaigos, per kurią lėktuvas buvo ne kartą atnaujinamas.

Fw 190 pasirodė esąs tikras „Luftwaffe“ „darbinis arkliukas“ ir buvo sėkmingai naudojamas atliekant įvairius vaidmenis, ypač kaip didelio aukščio gaudytojas (ypač Fw 190 D), eskorto naikintuvas, atakos lėktuvas, naktinis naikintuvas.

Vystymas

Prototipai

Pirmieji prototipai

Pirmasis prototipas Fw 190 V1, civilinis numeris D-OPZE, varomas BMW 139 varikliu, pakilo 1939 metų birželio 1 dieną ir iškart pademonstravo išskirtines skrydžio savybes, puikų valdymą, gerą matomumą ir didelį greitį (apie 610 km/). h per pirmąjį skrydį). Trūkumai visų pirma buvo didelis stabdymo greitis (apie 200 km/h). Pilotai bandytojai, skridę prototipu, taip pat pastebėjo, kad jo plati važiuoklė palengvino kilimą ir nusileidimą, todėl orlaivis yra saugesnis nei Messerschmitt Bf 109.

Kabinos vieta priekyje, iškart už variklio, lėmė labai aukštą temperatūrą, siekiančią 55 ° C. Bandytojas bandytojas Hansas Sanderis kartą pasakė, kad skrydis tokioje kabinoje „tai kaip sėdėti abiem kojomis židinyje“. Be to, atsirado nepakankamas kabinos sandarinimas, dėl kurio į ją pateko išmetamosios dujos, keliančios pavojų piloto gyvybei. Prototipas buvo atiduotas „Luftwaffe“ testavimui ir, kaip ir tikėtasi, buvo grąžintas gamintojui peržiūrėti. Tolimesnio orlaivio derinimo darbų ėmėsi Rudolfo Blaserio vadovaujama komanda.

Tunelinio suktuko naudojimas nepasiteisino, todėl visos vėlesnės orlaivio modifikacijos buvo su įprastu suktiniu. Siekiant geresnio variklio aušinimo, ant veleno buvo uždėtas sparnuotė priverstiniam aušinimui. Po penkių mėnesių buvo pagamintas antrasis prototipas – Fw 190 V2, kurio variklyje jau buvo sumontuota sparnuotė. Prototipas buvo ginkluotas dviem MG 17 ir MG 131 kulkosvaidžiais.

Naujas variklis

Kartu buvo nutraukta BMW 139 variklių gamyba, nes modelis buvo laikomas neperspektyviu. Rudolfui Blaseriui teko atsisakyti BMW 139 naudojimo ir pasirinkti naują 14 cilindrų BMW 801. Naujasis variklis buvo tokio pat skersmens kaip ir BMW 139, tačiau buvo ilgesnis ir 160 kg sunkesnis. Teko perdirbti lėktuvo sklandytuvą. Kabina buvo perkelta atgal, o tai neigiamai paveikė matomumą, tačiau pagerino klimatą. Taip pat buvo sustiprinta važiuoklė, kurioje vietoj hidraulinio buvo sumontuotas elektromechaninis atleidimo mechanizmas. Naujojo prototipo, vadinamo Fw 190 V5 (Fw 190 V3 ir V4 buvo skirti BMW 139 varikliui ir nebuvo sukomplektuoti), svorio padidėjimas neigiamai paveikė jo skrydžio savybes – jis buvo prastesnis už pirmąjį V1. prototipas. Siekiant ištaisyti situaciją, buvo nuspręsta padidinti sparno plotą. Naujasis sparnas buvo sumontuotas ant to paties Fw 190 V5, kuris vadinosi Fw 190 V5g (vok. grubesnis- didesnis), skirtingai nei senasis - Fw 190 V5k (vok. Kleineris- mažesnis).

Nepaisant priemonių, kurių buvo imtasi, orlaivio variklis (ypač jo galinė žvaigždė) ir toliau perkaisdavo, nors ir mažiau. Pastebėtas bent vienas ginklo šovinių detonavimo atvejis. Tiesą sakant, variklio perkaitimo problema buvo išspręsta tik 1942 m., kai pasirodė Fw 190A-2 modelis, kuriame buvo sumontuotas modernizuotas BMW 801 C-2. Rolfo Schroedterio iš 54-osios naikintuvų eskadrilės pasiūlyta peržiūra žymiai pagerino aušinimo sistemą. Jis siūlė keisti karšto oro šalinimo iš balionų schemą, o tai galėtų padaryti net lauko remonto dirbtuvės.

Orlaivyje buvo sumontuotas borto kompiuterio prototipas – valdymo įtaisas (vok. Kommandogeraet). Apskritai orlaivyje reikšmingai panaudotos elektromechaninės valdymo sistemos, kurios, be jau minėtų, apėmė elektromechaninius sklendes, apdailos ąselius, ginklo valdymo ir perkrovimo sistemas. Elektromechaninė įranga turėjo didesnį patvarumą nei hidraulinė įranga, o jos naudojimas turėjo teigiamos įtakos orlaivio kovinėms savybėms.

Nulinė serija

Prieš pradedant serijinę gamybą, orlaivis turėjo būti baigtas, kad būtų lengviau eksploatuoti ir prižiūrėti lauko sąlygomis, įskaitant lauko aerodromus. Be to, turėjo būti apmokytas tam tikras skaičius pilotų ir mechanikų. Tam tikslui iš 26-osios naikintuvų eskadrilės 2-osios grupės buvo paskirta lakūnų ir mechanikų grupė, iš kurios 190-oji bandomoji eskadrilė buvo suformuota kovą metų (it. Erprobungsstaffel 190). Ši eskadrilė, vadovaujama technikos pareigūno Oberleutnanto Otto Behrenso, gavo šešis Fw 190A-0 (serijos numeriai 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Rechline vyko parengiamieji eskadrilės personalo mokymai. Skrydžiai buvo atlikti iš Rechlin-Roggentin aerodromo. Tada ji buvo perkelta į Le Bourget aerodromą netoli Paryžiaus. Lauko bandymai atskleidė naujų trūkumų, kurių pašalinimas užtruko dar tris mėnesius.

Aptarnavimo istorija

Vakarų frontas

Baigęs lauko bandymus, 190-oji bandomoji eskadrilė grįžo į 26-ąją naikintuvų eskadrilę, kuri tuo metu buvo įsikūrusi Prancūzijoje. Netrukus visa 26-oji eskadrilė perėjo prie naujojo Fw 190A-1. Po jos 2-oji naikintuvų eskadrilė, taip pat dislokuota Prancūzijoje, gavo naujų transporto priemonių. 1941 metų rugpjūčio 14 dieną 26-osios eskadrilės pilotas Walteris Schneideris numušė pirmąjį Spitfire.

Per pirmuosius kelis mėnesius po pasirodymo Vakarų fronte Fw 190 nepastebėjo sąjungininkų vadovybės. Naujasis žvaigždės variklis naikintuvas, apie kurį pranešė pilotai, ilgą laiką buvo manoma, kad tai buvo pagrobtas prancūzų P-36. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad naujasis naikintuvas visais atžvilgiais, išskyrus apsisukimo spindulį, pranašesnis už Supermarine Spitfire Mk V, kuris tuo metu buvo pagrindinis Didžiosios Britanijos oro pajėgų naikintuvas. Dangaus pranašumas virš Lamanšo vėl atiteko Liuftvafė, o Didžiosios Britanijos oro pajėgų vadovybė net planavo atlikti specialią operaciją, skirtą pagrobti vieną Fw 190 iš Liuftvafės aerodromo tolesniam tyrimui. Tačiau 1942 m. birželio pabaigoje britai gavo visiškai funkcionuojantį Fw 190A-3, kai dėl navigacijos klaidos Velse nusileido 2-osios naikintuvų eskadrilės pilotas leitenantas Arminas Faberis.

Pirmoji reikšminga operacija, kurioje dalyvavo naujasis orlaivis, buvo operacija "Donerkylė"(griaustinis) komponentas operacija „Cerberus“ – mūšio laivų „Scharnhorst“, „Gneisenau“, sunkiojo kreiserio „Prinz Eugen“ palydėjimas iš Bresto į bazes Vokietijoje 1942 02 11-13). Teikiant oro priedangą, buvo numušti 42 britų orlaiviai, o nuostoliai siekė 10 naikintuvų (iš jų 2 Fw 190). Dauguma „Luftwaffe“ naikintuvų sudužo tūpdami dėl prasto oro.

Kita didelė sėkmė Fw 190 pilotus pasiekė po pusantrų metų, sąjungininkų išsilaipinimo metu netoli Dieppe. Tuo metu 2-oji ir 26-oji eskadrilės turėjo 115 lėktuvų, daugiausia Fw 190A-3 (2-oji eskadrilė taip pat turėjo keletą Messerschmitts Bf 109G). Iš sąjungininkų pusės oro mūšiuose dalyvavo apie 300 orlaivių, daugiausia Spitfire Mk V. Mūšio metu abi eskadrilės dėl įvairių priežasčių prarado 25 transporto priemones, o priešo lėktuvai buvo numušti 106 (tarp jų 88 Spitfires). Sąjungininkai neteko 81 žuvusio ir paimto į nelaisvę lakūną, liuftvafė – 14 lakūnų. Be oro kovos, „Focke-Wulf Fw 190“ buvo sėkmingai panaudoti prieš sąjungininkų laivybą.

Nuo 1942 m. vasaros 2-asis ir 26-asis naikintuvų eskadrilės aktyviai dalyvavo perimant sąjungininkų strateginius bombonešius. Iš pradžių jiems sekėsi. Tačiau nuo 1943 m. sąjungininkai pradėjo didinti savo orlaivių skaičių ir Fw 190 nuostolių skaičius pradėjo nuolat didėti. Tais pačiais metais amerikiečiai pradėjo didelio masto dienos šviesos bombardavimo kampaniją. Atsakant į tai buvo sukurti specialūs „bombonešių medžiotojų“ būriai su sunkesniais ginklais. Dėl padidėjusio svorio orlaivio našumas pablogėjo, ypač dideliame aukštyje, todėl jis buvo labiau pažeidžiamas sąjungininkų palydos naikintuvams.

Be naikintuvų, kaip 2-osios ir 26-osios naikintuvų eskadrilės dalis buvo sukurtos specialios naikintuvų-bombonešių grupės, kurios vykdė persekiojančius bombardavimo reidus Britanijos teritorijoje.

Rytų frontas

Pirmieji Fw 190 pasirodė rytų fronte rugsėjo 6 d. kaip JG 51 1-osios grupės dalis, kuri buvo perkelta į Leningradą (netoli Liubano). Tų pačių metų gruodį III grupė ir 6-oji JG 51 eskadrilė buvo iš naujo aprūpinti tais pačiais lėktuvais.
Iki 1943 m. pavasario pradžios Fw 190 gavo eskadrilę JG 54 „Žalioji širdis“ („Grunherz“). Iki metų pabaigos JG 51 ir JG 54 buvo nuolat perkeliami iš vieno fronto sektoriaus į kitą (kur grėsė Raudonosios armijos puolimas). Taigi jie pasirodė danguje nuo Leningrado iki Orelio. Fw 190 buvo plačiai naudojamas Kursko mūšio metu, prieš kurį Vokietijos propagandos ministerija surengė plačią kampaniją, siekdama pagirti naująjį naikintuvą ir jo aukštas kovines savybes. Būtent dėl ​​plačiai paplitusio Fw 190 naudojimo buvo sukeltas statymas per Vermachto vasaros puolimą 1943 m. Per 1944 m. tik dvi oro grupės, veikiančios rytiniame fronte iš JG 54, buvo aprūpintos Fw 190. Tuo pat metu buvo pradėtas perginkluoti Rytų fronte veikiančias puolimo oro grupes nuo pasenusių Ju 87 į Fw 190F.

Šiaurės Afrika

Vokietijos oro gynyba

Modifikacijos

Fw 190A

Pradinė Focke-Wulf Fw 190 versija buvo pagaminta su devyniomis skirtingomis modifikacijomis (serija).

Fw 190 A-0

1940 m. lapkritį Brėmeno gamykloje buvo surinktos pirmosios ikigamybinės transporto priemonės. 1941 m. balandžio mėn. gamyba buvo nutraukta. Iš viso buvo pagaminta 50 mašinų, kurios daugiausia tarnavo kaip eksperimentinės ir skraidančios laboratorijos.

Fw 190 A-1

Pirmieji 4 Fw 190 A-1 iš Marienburgo gamyklos surinkimo cechų iškeliavo 1941 m. birželį. Jie buvo paskirti į 190-ąją bandomąją eskadrilę lauko bandymams. Iki rugsėjo pabaigos „Luftfaffe“ gavo 82 automobilius. Eskadrilę įtraukus į 26-ąją naikintuvų eskadrilę, šioje eskadrilėje tarnybą pradėjo ir likusios mašinos. Fw 190 A-1 buvo komplektuojamas su BMW 801C-1 varikliu, 1560 AG. iš. (1160 kW). Ginkluotė susideda iš 2 x MG 17 kulkosvaidžių virš variklio, 2 x MG 17 prie sparnų pagrindo ir 2 x MG FF / M pabūklų sparnuose. Kulkosvaidžiai MG 17 oro kovose buvo praktiškai nenaudingi. Orlaivių varikliai nukentėjo nuo perkaitimo, todėl jų ištekliai kartais neviršydavo 30-40 valandų. Nuo 1941 m. birželio iki spalio 29 d. Marienburgo ir Brėmeno gamyklos pagamino 102 automobilius.

Fw 190 A-2

Fw 190 A-2 buvo pradėtas gaminti 1941 m. rugpjūčio mėn. AGO gamyklos Oschersleben ir Arado Warnemünde buvo prijungtos prie išleidimo. Variklio perkaitimo problema beveik visiškai išspręsta naujajame BMW 801 C-2, kurio galia siekia 1600 AG. iš. (1190 kW), kuris buvo sumontuotas A-2. Pakeista variklio aušinimo sistemos konfigūracija. Vietoj kulkosvaidžių sparno apačioje sumontuoti 20 mm MG 151/20 E pabūklai, o vietoj C12/C – naujas taikiklis Revi C12/D. Kita svarbi naujovė buvo elektromechaninė važiuoklės pavara. Dėl nedidelių skirtumų A-2 ir A-3 modeliai turėjo vieną serijos numerių seriją. Iš viso buvo pagaminta 910 A-2 ir A-3 modifikacijų orlaivių.

Fw 190 A-3

Kapitono Hanso Gunno iš 26-osios eskadrilės Focke-Wulf Fw 190A-3 (serijos numeris 775)

Fw 190 A-3 buvo pradėtas gaminti 1942 m. pavasarį. Nuo A-2 jis skyrėsi tik galingesniu 1700 AG BMW 801D-2 varikliu. iš. (1,270 kW) su padidintu suspaudimo laipsniu ir galingesniu kompresoriumi. Naujam varikliui reikėjo didelio oktaninio skaičiaus kuro – C3 (oktaninis skaičius 96), o ne B4 (o.p. 87). Ginkluotė liko tokia pati kaip ir Fw 190 A-2. Priešais kabinos stogelį buvo sumontuotas 50 mm storio šarvuotas stiklas 25 laipsnių kampu mašinos išilginės ašies atžvilgiu. A-3 pirmiausia turėjo gamyklinių modifikacijų rinkinius (Umrüst-Bausätze). Jais buvo siekiama išplėsti orlaivio galimybes ir pritaikyti jį naujoms problemoms spręsti. Buvo tik keli Fw 190 A-3 rinkiniai:

• Fw 190A-3/U1- prototipas su variklio laikikliu, prailgintu 15 cm, kad būtų galima perkelti svorio centrą. Fw 190 A-5 prototipas.
• Fw 190A-3/U2- prototipas, ginkluotas paleidimo įrenginiais RZ 65 73 mm raketoms (po tris kiekviename sparne).
• Fw 190A-3/U3- naikintuvas-bombonešis su ETC 501 bombų stovu.
• Fw 190A-3/U4- žvalgybinis lėktuvas su dviem Rb 12,5 / 7x9 kameromis fiuzeliaže ir EK-16 fotokulkosvaidis arba Robot II trumpojo fokusavimo įtaisas kairiojo sparno priekiniame krašte.
• Fw 190A-3/U7- didelio aukščio naikintuvas, ginkluotas tik dviem pabūklais MG 151/20E, lengvos konstrukcijos.

Taip pat buvo mašinos eksporto versija - Fw 190 A-3a (auslaendisch - užsienio), su ginklais, kaip ir Fw 190 A-1. 72 iš šių orlaivių buvo atgabenti į Turkiją 1942 m. spalio – 1943 m. kovo mėn.

Fw 190 A-4

1942 m. birželio mėn. pasirodė ketvirtoji Fw 190 modifikacija, skirta naudoti naikintuvo-bombonešio versijoje (A-4 / U8). Nuo ankstesnio ji skyrėsi sustiprinta šarvų apsauga, kurios bendras svoris – 138 kg arba 3,5 procento normalaus kilimo svorio, taip pat MW 50 sistemos naudojimui pritaikyto variklio BMW 801D-2 naudojimu. leido padidinti variklio galią iki 2100 AG. iš. iki 10 minučių į cilindrus įpurškiant vandens ir metanolio mišinį santykiu 1:1. Mišinys buvo atskirame 118 litrų bake. Tačiau MW 50 įrenginių pristatymo nepavyko susitarti laiku, todėl lėktuvas A-4 realiai šio įrenginio neturėjo. Praktiškai MW 50 sistema pasirodė tik Fw 190 A-8, nors išliko galimybė sumažinti ankstesnių versijų orlaivius. Siekiant apsaugoti alyvos aušintuvą, esantį priešais variklį, variklio gaubtas turi du šarvuotus žiedus priekyje. Kabiną, be šarvuotos nugaros, iš užpakalio saugo papildoma šarvuota pertvara.

Buvo modernizuota orlaivio radijo įranga. FuG 7a radijo stotis buvo pakeista pažangesne FuG 16Z. Orlaidės nosyje buvo uždengtos kilnojamomis langinėmis. Taip pat žymiai padidino modifikacijų rinkinių skaičių. Dvi iš jų padėjo pagrindus naujoms Fw 190 versijoms: priekinės linijos naikintuvas-bombonešis Fw 190F ir tolimojo nuotolio naikintuvas-bombonešis Fw 190G. Augant užsakymų skaičiui, Licencijuota orlaivių gamyba buvo įkurta Fizler gamykloje Kaselyje. Iš viso nuo 1942 metų birželio iki 1943 metų kovo mėnesio buvo pagamintos 976 šios mašinos.

Fw 190 A-5

A-5 serijos atakos naikintuvas. Siekiant apsaugoti pilotą atakuojant antžeminius taikinius, be priekinio 50 mm storio neperšaunamo stiklo, 8 mm storio šarvuotos nugaros ir 13,5 mm stumdomos šarvuotos galvūgalio, išilgai išorinių fiuzeliažo kontūrų buvo sumontuoti šarvai: iš apačios, po apačia. variklis - 6 mm, po fiuzeliažu iki galinio kabinos krašto - 5 mm, buvo borto kabinos šarvai. Visos 18 plokščių buvo pritvirtintos tiesiai prie fiuzeliažo ir sudarė supaprastintą jo paviršių. Bendras šarvų svoris buvo 310 kg, arba 7,6 procento įprasto orlaivio kilimo svorio. 1942 m., Atlikus Fw 190 A-3 bandymus, paaiškėjo, kad papildomos įrangos įrengimas gali žymiai pakeisti orlaivio svorio centrą. Siekiant kompensuoti poslinkį, buvo nuspręsta pailginti variklio laikiklį, dėl ko bendras orlaivio ilgis padidėjo iki 9100 mm. Pirmosios transporto priemonės, pažymėtos Fw 190 A-5, buvo pradėtos eksploatuoti 1942 m. lapkritį. Jie buvo skirti teikti tiesioginę paramą mūšio lauke.

Kiti pakeitimai buvo nedideli: įrengta patobulinta salono deguonies įranga, naujas dirbtinis horizontas. Visuose automobiliuose standartiškai pradėtas naudoti FuG 25a „draugo ar priešo“ identifikavimo įrenginys. Ginkluotė liko nepakitusi.

Fw 190 A-6

A-6 ir A-7 serijos pasižymėjo padidinta ugnies galia. A-6 serijos orlaiviuose vietoj MG FF pabūklų buvo sumontuoti geresnės balistikos pabūklai MG 151/20 E. Pakeista sparno konstrukcija taip, kad buvo paruošta montuoti 20 ir 30 mm kalibro pabūklus su šoviniais. Standartinė Fw 190A-6 ginkluotė buvo du MG 14 kulkosvaidžiai ir keturi MG 151/20E pabūklai. Kai kuriose transporto priemonėse buvo ETC 501 bombų stovas, kuris paprastai buvo naudojamas 300 litrų bakui pakabinti. Be to, A-6 lėktuvuose standartiškai buvo įrengta FuG 16ZE radijo stotis su papildoma žiedine krypties ieškiklio antena. Iš viso nuo 1943 m. liepos iki lapkričio buvo pagaminti 569 automobiliai.

Modifikacijos:

• Fw 190A-6/R1- atakos lėktuvas su ginklais, sustiprintais šešiais MG 151 / 20E pabūklais ir dviem kulkosvaidžiais MG 17. Gondoloje WB 151 / 20 po sparnu buvo pakabintos papildomos patrankos. Nepaisant pradinių planų, kai kuriuose įrenginiuose, pavyzdžiui, JG 11, buvo pagaminta ir aptarnuota nedaug Fw 190A-6/R1.
• Fw 190A-6/R2- naikintuvas-perėmėjas, ginkluotė: du MG 17, du MG 151/20E pabūklai ir du MK 108. Naudojamas kartu su kitais komplektais (žr. žemiau).
• Fw 190A-6/R7- naikintuvas su standartine ginkluote ir sustiprintais šarvais, skirtas Reicho oro gynybai, dažnai aprūpintas 300 litrų talpos baku ETC 501.
• Fw 190A-6/R8- sunkusis šarvuotas naikintuvas-perėmėjas, buvo naudojamas komplektų derinys (ginklai, papildomi šarvai ar kuras) Rustsatze R2 ir R7. Kulkosvaidžiai dažnai būdavo išimami iš po gaubto. Veiksmingiausias lėktuvas kovojant su amerikiečių bombonešiais.
• Fw 190A-6/R11- bet kokio oro ir nakties naikintuvas, turintis liepsnos slopintuvus ant išmetimo vamzdžių, tūpimo prožektorių, PKS 12 autopilotą ir priekinio stiklo šildytuvą. Kai kurios transporto priemonės buvo aprūpintos FuG 217 „Neptun J-2“ radaru. Papildomas 300 litrų bakas buvo pakabintas ant ETC 501 laikiklio.
• Fw 190A-6/R12- Sunkus bet kokio oro ir nakties naikintuvas, R2 ir R11 rinkinių derinys.

Fw 190 A-7

Nuo 1943 metų lapkričio buvo pradėtas gaminti lėktuvas Fw 190A-7, tai buvo A-5 lėktuvo modifikacija, kurioje vietoj dviejų MG 17 po gaubtu buvo du 13 mm kulkosvaidžiai MG 131. , viršutinėje gaubto dalyje atsirado būdingų iškilimų, paaiškino didelio kalibro kulkosvaidžiai. Taikiklis Revi C/13D buvo pakeistas nauju taikikliu Revi 16B. Prie važiuoklės ratų buvo sumontuoti sustiprinti ratlankiai, kurie anksčiau buvo naudojami tik F serijos lėktuvuose.

1944 m. sausio mėn., išleidus tik 80 Fw 190A-7 kopijų, jų gamyba buvo apribota ir atsirado nauja serija - A-8.

Fw 190 A-8

Focke-Wulf Fw 190A-8

Naujoji modifikacija buvo skirta kovai su sąjungininkų bombonešiais ir skyrėsi nuo ankstesnės konfigūracijos. A-8 / R6 serijoje šarvai ir ginkluotė buvo žymiai patobulinti: be šarvuotos sėdynės, išorinės orlaivio fiuzeliažo pusės srityse nuo kabinos stogelio iki viršutinio sparno šaknies buvo padengtos 5 mm šarvais. Baldakimas kabinos priekyje su 50 mm storio šarvuotu stiklu. Lėktuvo korpusas pritaikytas montuoti prietaisą MW 50. Galiniame fiuzeliaže sumontuotas 118 litrų talpos bakas vandens ir metanolio mišiniui. Jei reikia, į jį būtų galima įpilti tokio pat tūrio benzino. Tankas perkėlė orlaivio svorio centrą į uodegą. Siekiant kompensuoti šį trūkumą, ETC 501 bombos stovas buvo pastumtas 20 cm į priekį. Pati bombų lentyna, pradedant nuo A-8 serijos, tapo standartine visų lėktuvų dalimi. Lėktuvuose buvo įrengta radijo stotis FuG 16ZY, tad be žiedo formos radijo krypties matuoklio antenos po kairiuoju sparnu atsirado Morano tipo antena. Būdinga orlaivio detalė, leidžianti atskirti A-8 nuo A-7, yra Pito vamzdis, kuris buvo perkeltas iš dešiniojo sparno priekinio krašto vidurinės dalies į jo galiuką. 1944 metais liuftvafės prioritetai smarkiai pasikeitė naikintuvų (Jaegernotprogramm) gamybos naudai. Ši programa reikalavo nusistovėjusios subrangovų sąveikos. Dėl to masinė Fw 190 naikintuvų gamyba buvo vykdoma beveik visose bendrovės „Focke-Wulf“ įmonėse, įskaitant filialus Kotbuse, Sorau ir Posen (Poznanė). Licencijuota naikintuvų gamyba papildomai buvo pradėta NDV įmonėje (Norddeutsche-Dornier-Werke) Vismare. Mažesnės įmonės užsiėmė jau koviniuose padaliniuose tarnaujančių orlaivių remontu ir modifikavimu. Specialios koordinacinės komisijos stebėjo gamybos darną ir sugebėjo pasiekti gerų rezultatų. Nepaisant nuolatinio bombardavimo, orlaivių gamyba išaugo. Iš viso buvo surinkti 1334 A-8 lėktuvai.

Fw 190 A-9

Fw 190D

Fw 190 D-9

Focke-Wulf Fw 190-D9

Fw 190 D-12

Fw 190°F

Fw 190G

Fw 190S

Perginkluojant šturmo dalinius, pasenę Junkers Ju 87 buvo pakeisti Focke-Wulf Fw 190F. Daugeliui pilotų reikėjo persikvalifikuoti, kad iš lėtesnių „Junkers“ pereitų į greitesnius „Focke-Wulfs“. Šiuo tikslu keli Fw 190A-5, o vėliau dar keli Fw 190A-8 buvo paversti mokomaisiais orlaiviais, kurie gavo S indeksą (vok. Schulflugzeug). Pilotų kabinos stogelis, kurį galima perkelti atgal, buvo pakeistas dvigubu stogeliu, kuris gali būti atidaromas į šoną. Iš viso buvo konvertuoti 58 Fw 190S-5 ir Fw 190S-8.

Tarnyboje

Vokietija

Prancūzija

• Pasibaigus karui, Prancūzijos oro pajėgos užsakė 64 Fw 190 A-6 orlaivius su pavadinimu NC 900. Kurį laiką jie buvo eksploatuojami ir buvo atšaukti dėl problemų su BMW-801 varikliais.

Vengrija

• Vengrijos karališkosios oro pajėgos gavo 72 Fw-190 F-8 gynybos ir mokymo tikslais.

Japonija

• Japonijos imperatoriškosios oro pajėgos gavo du Fw 190 A-5/A-8 bandymams.

Rumunija

• Karališkosios Rumunijos oro pajėgos gavo daugybę Fw-190 A-8 miestų teritorijoms apsaugoti.

SSRS

• Sovietų oro pajėgos užėmė kelis A ir D serijos lėktuvus Fw-190. Visi orlaiviai priklausė Baltijos laivynui.

Turkija

• Turkijos oro pajėgos nuo 1942 m. spalio iki 1943 m. kovo nupirko 72 eksporto Fw 190 A-3a versijos egzempliorius iš Vokietijos, siekdamos modernizuoti savo naikintuvų parką. Lėktuvas eksploatavo iki 1948–1949 m.

Didžioji Britanija

• RAF užfiksavo tris Fw-190A įvairiomis aplinkybėmis, įskaitant garsųjį Armino Faberio incidentą.

• JAV oro pajėgos užėmė kelis Fw-190, kuriuos Liuftvafė paliko oro bazėse traukimosi metu.
• JAV karinis jūrų laivynas turėjo vieną „Fw-190 A-5“ (serijos numeris 150051). Jis dėvėjo standartinę US Naval Aircraft dažų schemą.

Taktinės ir techninės charakteristikos

Naikintuvas La-7 buvo aukščiausias sovietų karo laikų dizaino mokyklos pasiekimas. Lėktuvų konstruktoriai pačiomis sudėtingiausiomis sąlygomis sugebėjo pasiekti kuo geresnių rezultatų paprastomis priemonėmis ir pačiomis primityviausiomis konstrukcinėmis medžiagomis. Lėktuvus gamino gamyklos, technologinis lygis, taip pat darbuotojų kvalifikacija, kuri negalėjo prilygti Vakarų gamykloms. Atsižvelgiant į specifines sąlygas, kuriomis buvo sukurtas La-7, ir sąlygas, kuriomis buvo pastatyti naikintuvai, galima tik žavėtis dizaineriais, kurie sugebėjo pagaminti šį puikų orlaivį, ir nuimti jiems kepures.

Manoma, kad La-5FN buvo pirmasis sovietų naikintuvas, savo skrydžio savybėmis pranokęs vokiečių lėktuvą. Tai nėra visiškai tiesa. Išvada apie La-5FN pranašumą prieš, pavyzdžiui, Bf 109G, pagrįsta La-5FN standarto ir užfiksuoto Messerschmitt bandymų rezultatais. Palyginimas etaloninio naikintuvo ir orlaivio, kuris turėjo laiko kautis ir iš dalies išnaudojo savo išteklius, yra neteisingas. Taigi, tas pats La-5FN, užfiksuotas kaip trofėjus atliekant bandymus Rechline, bandymų metu LII parodė maksimalų 50 km / h greitį nei jo prototipas.

Vienu iš reikšmingų „La-7“ orlaivio trūkumų reikėtų laikyti tai, kad orlaivyje nėra automatinio valdymo bloko, skirto oro sraigto-variklio grupei valdyti. Ką reiškia greitas variklio darbo režimo pakeitimas kovoje, aiškinti nereikia. Tai, kas FW-190 buvo valdoma judant viena svirtimi, La-7 reikalavo manipuliuoti aštuoniais valdikliais. Supaprastinti sraigto-variklio grupės veikimo valdymą buvo galima tik ant e-67 kompresoriaus sumontavus reguliatorių 82-FN-VG ir automatinį temperatūros reguliatorių ARTG-43. Šią įrangą naikintuvai pradėjo gauti tik su La-7 serijos numeriu 38101356, kuri išlaikė skrydžio bandymus nuo 1945 m. kovo 20 d. iki balandžio 8 d.

Vienas iš svarbiausių veiksnių, galinčių turėti įtakos palyginimo rezultatams, yra elektrinės darbo režimas. Nuo to labai priklauso pagrindinės orlaivių skrydžio charakteristikos, tokios kaip greitis, aukštėjimo greitis ir manevringumas. Variklio veikimo režimas buvo ypač svarbus kovotojams. Antrojo pasaulinio karo laikotarpio Anglijoje ir JAV stūmokliniai orlaivių varikliai, kaip taisyklė, turėjo kelis darbo režimus: papildomo degimo (įskaitant avarinį, kovos ir kilimo režimus), vardinį, maksimalų, kreiserinį ir kitus. Vokiškų variklių darbo režimų diapazonas dažniausiai buvo kiek kitoks: kilimo antrinis degiklis (leistinas veikimo laikas buvo 1-3 minutės), kartais buvo specialus lipimo režimas (dažniausiai 3 ar 5 minutės), nepertraukiamo darbo režimas (30 minučių), tt Variklių veikimo laikas didelės galios režimais buvo griežtai reglamentuotas. Taigi, esant intensyviausiam avariniam režimui, laiko limitas paprastai svyruodavo nuo 1 iki 5 minučių. Pilotas galėjo naudoti šį režimą tik pačiais ekstremaliausiais, ekstremaliais atvejais. Variklių veikimo laikas koviniu režimu paprastai buvo ribojamas iki 5-15 minučių (dažniausiai 10-15 minučių). Išskirtinę reikšmę naikintuvams įgijo kovinis režimas, kaip pagrindinis kovos variklio panaudojimo būdas, nulėmęs oro mūšio rezultatą. Deja, skelbiami britų ir amerikietiškų automobilių, kurių varikliai turėjo nurodytą režimų diapazoną, duomenys dažnai atitinka ne kovinius, o avarinius arba, kaip jie dar buvo vadinami, maksimalius režimus. Nesant tiesioginių dokumentų, apytikslius duomenis apie kovinius režimus galima gauti tik perskaičiavus, o tam reikalingos variklio charakteristikos dideliame aukštyje. Taip pat čia galima pastebėti, kad sovietiniai serijiniai varikliai neturėjo didelio aukščio afterburner režimų, o visos mūsų lėktuvų skrydžio charakteristikos atitinka vardinį darbo režimą. Tik M-82 ir M-82FN (ASH-82FN) varikliai turėjo 10 minučių kilimo papildomo degiklio režimą, kuris padidino naikintuvų greitį ir kilimo greitį mažame aukštyje.

Vokiečių naikintuvų FW 190A.D ir Bf 109G varikliuose kartais buvo sumontuotos vandens ir alkoholio įpurškimo sistemos (MW-50). kurio dėka kurį laiką buvo galima pastebimai padidinti standartines reikšmes viršijantį pastiprinimą ir apsisukimus, o kartu ir variklio galią. Tai pasirodė savotiškas kovos arba, kaip taisyklė, avarinis režimas. Žinoma, tai pagerino pagrindines orlaivio skrydžio charakteristikas, tačiau tuo pat metu elektrinė tapo sudėtingesnė, padidėjo svoris. Tokios sistemos buvo įdiegtos ne visuose lėktuvuose.

Apibendrinant visa tai, kas buvo pasakyta apie orlaivio eksploatacinių charakteristikų palyginimo principus, galime apibendrinti taip.

Pirma, patartina lyginti orlaivius, kurie buvo tame pačiame kūrimo etape, tai yra, palyginti eksperimentinių (arba etaloninių) kopijų duomenis su eksperimentinėmis, o serijinių – su serijinėmis (remiantis kontroliniais bandymais).

Antra, sugautų orlaivių eksploatacinės charakteristikos gali būti laikomos lyginamųjų vertinimų pagrindu tik tuo atveju, jei pasitikima įprastu materialinės dalies veikimu ir priimtina technologijos būkle.

Trečia, reikėtų palyginti karinių transporto priemonių eksploatacines charakteristikas su tokiais variklių darbo režimais, kurie buvo plačiai naudojami atliekant kovinius darbus. Tai yra kovos arba vardiniai režimai.

Visų šių sąlygų įvykdymas leis padaryti lyginamąsias išvadas apie faktinį lyginamo orlaivio skrydžio duomenų santykį.

* Naudojant 10 minučių degiklį.
** Esant 90 % didžiausio greičio.

detaliai

Šaltiniai

• „SSRS lėktuvų projektavimo istorija, 1938–1950“. /V.B. Šavrovas/
• „Liuftvafės aviacija“ / V.N. Šunkovas/
• "La-7" /"Karas ore" Nr.70, 2001/
• „Kaip palyginti Antrojo pasaulinio karo orlaivius“ / K. Kosminkovas, „Tūzas“ Nr. 2,3 1991 m.
• „Focke-Wulf FW-190 naikintuvas“ /A. Rusetskis/

Pirmą dieną sovietų aviacija atliko 3385 skrydžius. Užregistruoti 4526 vokiečių lėktuvų skrydžiai. Kaip matote, vokiečiai intensyviau naudojo savo orlaivius, naudodami dideles naikintuvų grupes sovietų lėktuvams naikinti. Taigi liepos 5 d. devyni Pe-2, lydimi šešių La-5, pakilo smogti į darbo jėgos koncentraciją netoli Tomarovkos. Tikslinėje zonoje grupę pasitiko 20-30 naikintuvų Bf 109 ir Fw 190. Pirmoji vokiečių ataka buvo neįtikinama, o tai leido „pėstininkams“ susprogdinti, tačiau vokiečiams pavyko sutramdyti eskorto naikintuvus ir padaryti antrą. puolimas prieš bombonešius. Devynerių formacija sugriuvo, vergų grandys buvo nupjautos ir numuštos, pirmaujanti grandis prarado vieną orlaivį, tačiau sugebėjo atitrūkti nuo gaudynių ir grįžti į savo aerodromą. Vokiečiai šiame mūšyje prarado 5 orlaivius.Iš viso tą dieną sovietų lakūnai paskelbė ore sunaikinę 260 vokiečių lėktuvų ir dar 60 ant žemės. Nuosavas nuostolis siekė 176 lėktuvus. Tačiau vokiečiai pripažino praradę 26 orlaivius ir paskelbė sunaikinę 432 sovietinius. Focke-Wulfs iškovojo apie 120 pergalių.

liepos 12 d., kai vokiečių puolimas jau buvo sustabdytas ir prasidėjo sovietų kariuomenės kontrpuolimas. Vokiečiai kovojo įnirtingai, neatleisdami sovietų lakūnams taktinių klaidų. Rugpjūčio 5 d. 12 La-5 iš 181 IAP, vadovaujamas pavaduotojo. Eskadrilės vadą Kirillovą 3500 m aukštyje mūsų kariai dengė Kuleshovkos, Orlovkos, Gumzino, Tomarovkos apylinkėse, būdamas „pleište“ atvirame išilgai fronto. Kai pilotai nukrypo į savo teritorijos gilumą, keturi Fw 190 naikintuvai užpuolė grupę iš viršaus ir numušė vieną La-5. Likusieji buvo priversti išeiti iš patruliavimo zonos, po to Ju 87 ten subombardavo be nuostolių.

Tą pačią dieną 4 La-5, dengę savo kariuomenę Lyuboshi, Zhuli, Krushinki srityje, susitiko su 4 Fw 190 3000 m aukštyje ir stojo su jais į mūšį. Skrydžio vadas, siekdamas asmeninės pergalės, pirmasis puolė vokiečių naikintuvus ir numušė vieną Focke-Wulf. Tačiau priešas sugebėjo atstumti dengiančią porą ir visomis jėgomis užpulti pirmaujančią. Abu lėktuvai buvo numušti.

Kitu atveju 4 La-5 iš 482 IAP, vadovaujami sargybos eskadrilės vado kapitono Molodchinino, apėmė savo kariuomenę Moschenoe, Rogachevo, Klemenovo srityje. Grupę sudarė ešelonai iš ūgio šoko ir dengiančių grandžių. 3500 m aukštyje dengiamąjį skrydį iš viršaus atakavo pora Fw 190. Po dviejų iš eilės atakų skrydžio formacija buvo sulaužyta, vienas La-5 buvo numuštas. Tuo pat metu kita pora Fw 190 užpuolė smogiamąjį skrydį ir taip pat numušė vieną La-5. Grupė išsibarstė ir po vieną grįžo į aerodromą.

Fw 190A-4, spėjama iš JG 51. Matomas nestandartinis kamufliažas su laužytais tamsiai žalios ir žalios spalvos laukeliais, būdingas Rytų fronto 51 ir 54 eskadronams. Spinner ir fiuzeliažo juostelė yra geltonos spalvos.

Šiame mūšyje, kaip ir daugelyje kitų, vokiečių ir sovietų lakūnų taktikos skirtumas yra akivaizdus. Pirmojo užduotis buvo ieškoti ir sunaikinti priešo lėktuvus. Kita vertus, sovietų lakūnas, pririštas prie konkrečios zonos ar dengtų orlaivių grupės, buvo priverstas vykdyti gynybinius mūšius, iš pradžių atiduodamas iniciatyvą priešui.
Dėl galingo ginklo Fw 190 tapo itin pavojingas ne tik naikintuvams, bet ir dviejų variklių bombonešiams bei šarvuotiems atakos lėktuvams. Be to, dėl patikimų naikintuvo šarvų vokiečių pilotai galėjo sau leisti pačią nepaprastiausią taktiką.

Iki 1944 m. gegužės mėn. Fw 190 ginkluoti naikintuvai Baltijos šalyse liko tik oro laivyne – I ir II./JG 54. 1944 m. vasarą 4 ir 5 JG 54 eskadrilės, vadovaujamos Ericho Rudorferio (222). pergalių) sėkmingai veikė sovietų ir suomių fronte Vyborgo srityje. Likusią fronto dalį dabar valdė atakos lėktuvai ir bombonešiai Fw 190F ir G. Jie tarnavo su II / SG 2, I, II, III / SG 10, I, II / SG 77 (Luftflotte 4, Ukraina). I / SG 5 ( Luftflotte 5, Suomija, Norvegija), II, III / SG 1 (Luftflotte 6, Baltarusija). Nors puolimo modifikacija buvo apkrauta papildomais šarvais ir neturėjo vienos poros ginklų, atakos lėktuvas galėjo būti naudojamas kaip naikintuvas. Kai kurie pilotai šiame vaidmenyje pasiekė gana įspūdingą sėkmę, nors jie mieliau atakavo sovietų bombonešius ir atakavo lėktuvus nesusisiekę su naikintuvais, o savo veiksmams naudojo laisvos medžioklės taktiką.

Antrojo pasaulinio karo kovotojų palyginimas
Pažymėkite visus "i"

Didžiajame Tėvynės kare nugalėjome patyrusį, organizuotą, žiaurų ir gerai ginkluotą priešą. Tačiau mūsų literatūroje per visus pokario metus objektyvi vokiečių kalbos analizė karinė įranga, įskaitant aviaciją. Ruošdamas medžiagą apie naikintuvus La-5 ir FW 190, negalėjau sustoti tik ties Trumpas aprašymas Vokiečių lėktuvai, nes tai buvo vienas pagrindinių mūsų priešininkų karo padangėje, tikrai stiprus ir pavojingas.

Bet man atrodo, kad visa karta žmonių, kurie daugiau ar mažiau domisi aviacija, yra įpratę mąstyti tam tikrais stereotipais. Taigi, be jokios abejonės, „Spitfire“ lėktuvą vadiname geriausiu Antrojo pasaulinio karo laikotarpio anglų naikintuvu ir niekinamai kalbame apie uraganą. Amerikietiškas Airacobra tapo kone mėgstamiausiu mūsų lėktuvu, o tuo pačiu beveik nieko nežinome apie Hellcat. Esame įpratę su „Mustang“ elgtis pagarbiai ir į storą, bjaurų „Thunderbolt“ žiūrėti su akivaizdžiu nesusipratimu, net nesusimąstydami, kodėl būtent šis naikintuvas karo metais buvo masyviausias JAV oro pajėgų lėktuvas.

Nieko stebėtino tame, kad „Yak-3“ laikome geriausiu naikintuvu pasaulyje. Lygiai taip pat stereotipinė nuomonė egzistuoja ir apie vokiečių aviacijos lėktuvus, nes beveik visose knygose skaitome tuos pačius žodžius. Atsiverskime, pavyzdžiui, garsiąją lėktuvų konstruktoriaus A. Jakovlevo knygą „Tarybinis lėktuvas“. Jis rašo: „Mūsų pagrindiniai naikintuvai „Yak“ ir „La“ pagal savo kovines savybes viso karo metu turėjo pranašumą prieš vokiškus panašios paskirties mašinas – Me 109 ir FW 190.

Be to, naikintuvas FW 190 gana dažnai rodomas kaip gremėzdiškas antsvoris orlaivis, kurio negalima lyginti su sovietiniais ir užsienio lėktuvais. Na, kaip tu gali tuo abejoti? Ir staiga disonansiškai nuskamba citata iš anglų tyrinėtojų D. Richardso ir X. Sanderso knygos „The British Air Force in the Second World War 1939-1945“.

„Visų variantų naikintuvas „Spitfire“ buvo mažai pranašesnis (jei iš viso turėjo pranašumą) skrydžio ir taktiniais duomenimis už geriausią vokiečių naikintuvą Focke-Wulf 190“.
Argi ne visai įdomus teiginys? Taigi, norėdami aiškiau suprasti problemą, atidžiau pažvelkime į „Fokker“ skrydžio charakteristikas, palyginti su kitais orlaiviais, o visų pirma su naikintuvu La-5. Be to, šie orlaiviai ne tik nuolat kariavo oro mūšius tarpusavyje, bet ir buvo daugiau ar mažiau artimi savo dydžiu, skrydžio svoriu ir jėgainės galia.

Kaip žinote, pagrindinis kriterijus, apibūdinantis bet kurio orlaivio tobulumą, yra didžiausias skrydžio greitis. Pažiūrėkime, kas turėjo pranašumą. Pradėkime nuo 1942 m. (nuo šių orlaivių pasirodymo priekyje). Tuo metu maksimalus La-5 skrydžio greitis prie žemės buvo 509 km/h, o 6000 m aukštyje – 580 km/h. Vokiečių orlaiviui šie skaičiai buvo atitinkamai 510 ir 610 km/h ( duomenys iš pagrobto FW 190A naikintuvo -4 skrydžio bandymų, kai variklis veikia vardiniu būdu, rezultatų). Po metų mūšiuose prie Kursko bulge pasirodė patobulinti A-5, A-8 ir A-4 serijų lėktuvai La-5FN ir FW 190, daugelis kurių buvo aprūpinti MW-50 vandens įpurškimo sistema. -metanolio mišinys į variklio cilindrus. Didžiausias šių mašinų skrydžio greitis buvo: FW 190 – 571 km/h ant žemės ir 654 km/h 6000 m aukštyje. Nenaudojant MW-50 sistemos maksimalus greitis buvo 10 km/h. h mažiau. Taigi sovietų naikintuvai turėjo tam tikrą greičio pranašumą mažesniame nei 4000 m aukštyje, kur, kaip taisyklė, vyko oro mūšiai. Tačiau čia yra tam tikrų subtilybių. Taigi A. Shakhurino knygoje „Pergalės sparnai“ (kuris tuo metu buvo aviacijos pramonės liaudies komisaras) pateikiami lakūnų teiginiai apie naikintuvų La-5 ir FW 190 palyginimą. FW 190 yra pamažu tolsta“.

Šiuo klausimu pilotai ne kartą kreipėsi į dizainerius su prašymu papildyti orlaivį dar 20-30 km/val. 1944 m. į priekį pradėjo atvykti patobulinti La-7 naikintuvai, kurių maksimalus skrydžio greitis buvo 680 km / h. Tačiau čia objektyvumo dėlei jį reikia palyginti su nauja „Focke-Wulf“ versija – naikintuvu FW 190D, taip pat išleistu 1944 m., pasirodžiusiu priekyje. Šio lėktuvo skrydžio greitis siekė 685 km/val. Kalbant apie maksimalaus skrydžio greičio reikšmę, reikia pažymėti, kad jie niekada nebuvo pasiekti oro mūšiuose, nes orlaivis nuolat manevravo, daugelis jų turėjo ginklus ant išorinių stropų, susidėvėjusius variklius, lopinėlius pažeistose vietose, nuimtus ar suplyšusius. nuo važiuoklės durų, kurios labai sumažino skrydžio greitį.

Iš oro mūšio istorijos žinoma, kad pilotai bandė atakuoti priešą iš viršaus, norėdami padidinti skrydžio greitį, įgydami jį nardymo metu. Šiuo atžvilgiu „Focke-Wulfam“ buvo neprilygstamas (bent jau sovietų ir vokiečių fronte). Mūsų lakūnai nuolat pastebėjo faktą, kad vokiečiai dažnai vengdavo persekiojimo nerdami į žemę (jei leido aukštis). Tuo pačiu metu, net ir gana švelniai nardant trisdešimties laipsnių kampu, FW 190 įsibėgėjo iki 1045 km/h greičio (vienas iš geros aerodinamikos įrodymų). Iš visų sąjungininkų lėktuvų tik „Mustang“ ir „Thunderbolt“ nusileidžiant galėjo pasivyti „Fokker“. Tačiau pagal manevringumą artimoje oro kovoje FW 190 buvo šiek tiek prastesnis už mūsų naikintuvus.

Kaip žinoma, horizontalus manevringumas (posūkio spindulys ir laikas, per kurį jis atliekamas) yra tiesiogiai proporcingas specifinei sparno apkrovai. FW 190 jis buvo gana didelis ir, priklausomai nuo modifikacijos, siekė 210–240 kg/m2. Tuo pačiu metu visiems Lavochkin kovotojams jis neviršijo 190 kg / m2. Nenuostabu, kad La-5 ir La-7 apsisukimo laikas buvo 3-4 sekundėmis trumpesnis nei Focke-Wulf (19 vietoj 22 sekundžių). Jakovlevo naikintuvai turėjo dar geresnį horizontalų manevringumą.

Didžiosios Britanijos naikintuvai Spitfire V ir Spitfire IX turėjo didžiausią horizontalų manevringumą tarp visų sąjungininkų orlaivių, nes jų specifinė sparno apkrova neviršijo 150 kg / m2. Atrodytų, kad šie itin manevringi greitaeigiai naikintuvai, kurie įrodė visišką pranašumą prieš vokiškus Messerschmitt Bf 109 naikintuvus, turėjo turėti dar didesnių pranašumų prieš sunkiuosius Focke-Wulfs. Tačiau tai tiesiog neįvyko. „Spitfire“ pilotams buvo gana sunku numušti FW 190.
Reikalas tas, kad bet kuris orlaivis, prieš atlikdamas posūkį, turi riedėti, tai yra, apsisukti aplink išilginę ašį. Visų orlaivių riedėjimo greitis buvo skirtingas. Tai priklauso nuo eleronų efektyvumo, orlaivio inercijos momento ir sparnų ilgio. Be to, padidėjus tarpatramiui, sukimosi greitis smarkiai sumažėja. Šiuo atžvilgiu didesnio dydžio „Spitfire“ pralaimėjo „Focke-Wulf“. Vokiečių naikintuvas greitai įsuko į posūkį, o kai jį persekiojantis „Spitfire“ pradėjo lenkti, „Focke-Wulf“ pilotas greitai perkėlė automobilį iš dešiniojo posūkio į kairę arba atvirkščiai ir vėl paliko smūgį. Tiesa, tai, kas išdėstyta aukščiau, nereiškia, kad FW 190 pasirodė manevringesnis. Lygiai taip pat vokiečių lakūnai nieko negalėjo padaryti su staigiame posūkyje iš ugnies palikusiu „Spitfire“. Žodžiu, britams vokiečių naikintuvas pasirodė „kietas riešutėlis“. Užtenka pacituoti vieno iš žinomų anglų aviacijos specialistų F. Lloydo žodžius, kuriuos jis pasakė 1943 m.

„Jei britų orlaivis šiuo požiūriu neprilygs FW 190 (tai reiškia didelį riedėjimo greitį), tada jis visada galės išvengti atakos. Beje, kai kurių „Spitfires“ modifikacijų nupjautus sparnų galus, matyt, galima paaiškinti noru padidinti riedėjimo greitį. Kalbant apie sovietinius naikintuvus, jie šiuo atžvilgiu buvo daug geresni, nes turėjo mažesnį sparno plotį, taip pat nedidelį inercijos momentą - juk sovietinių lėktuvų pabūklai buvo fiuzeliaže, o ne sparne. kaip ir visi britų lėktuvai.

Keletas žodžių apie vertikalų manevringumą. Žinoma, FW 190 pakilimo greitis nebuvo labai didelis – 12-14 m/s, o kitų naikintuvų – 15-20 m/s, natūralu, kad manevringoje oro kovoje naikintuvai La-5 turėjo. visiškas pranašumas. Tačiau reikia atsižvelgti į toliau pateiktą dalyką. Pasirodo, kilimo greitis atliekant vertikalų manevrą priklauso ne tik nuo konkrečios galios apkrovos (orlaivio masės ir jo jėgainės galios santykis - La-5 ši vertė buvo maždaug 2,3 kg / AG, o FW 190 - 2, 5 kg / AG), bet ir skrydžio masės santykį su bendru orlaivio aerodinaminiu pasipriešinimu. Kai orlaivis pradeda staigiai kilti po nardymo ar skridęs dideliu greičiu, pirmoji pakilimo dalis kyla dėl jo inercijos. Kitaip tariant, kuo didesnė orlaivio masė ir skrydžio greitis bei mažesnis jo pasipriešinimas, tuo greičiau orlaivis pakils pirmą akimirką. Ir šiuo atžvilgiu vokiečių pilotai turėjo tam tikrą pranašumą prieš priešą. Bet kuriuo atveju jų pirmoji ataka ir pasitraukimas iš jos visada buvo greitas.

Dalyvavimas artimoje manevringoje oro mūšyje buvo laikomas netikslingu, nes staigiai manevruodamas sunkusis Focke-Wulf greitai prarado greitį ir jo kilimo greitis smarkiai sumažėjo. Be to, karybos praktika parodė, kad grupiniuose oro mūšiuose vienų orlaivių pranašumai prieš kitus negalėjo visiškai pasireikšti, nes pačius persekiotojus dažnai užpuldavo priešas. Beje, memuarinėje literatūroje oro mūšio vengę vokiečių lakūnai vadinami bailiais. Tačiau jie turėjo savo skaičiavimus. FW 190 negalėjo surengti manevringo mūšio su mūsų naikintuvais mažu greičiu, o vokiečiai, žinoma, į tokias kovas neįsitraukė, juolab kad manevringas mūšis apskritai yra gynybinis, o ne puolimas. Karo metais vokiečiai, atvirkščiai, pirmenybę teikė „medžiotojų“ taktikai. Ir čia mes priėjome prie įdomiausių...

Pasirodo, mūsų ir vokiečių požiūris į naikintuvų veiksmus buvo skirtingas. Pagrindinė sovietų pilotų užduotis buvo uždengti sausumos pajėgas nuo priešo lėktuvų ir palydėti jų bombonešius. Vien tai privertė juos vykdyti daugiausia gynybines kovas su vokiečių kovotojais. Tuo pat metu vokiečių naikintuvų pilotai turėjo dar vieną pirminę užduotį – priešo lėktuvų naikinimą, o sausumos pajėgos turėjo labiau pasikliauti savo priešlėktuvine gynyba, kurios turėjo apstu. Tokiu būdu vokiečių lakūnai dažniau naudojo laisvą medžioklės taktiką ir taikiniais rinkdavosi bombonešius ir atakuojančius lėktuvus. Nenuostabu, kad daugelis iš jų turėjo 100, 200 ir net 300 ar daugiau oro pergalių.

Kalbant apie FW 190 naikintuvą, jis tiesiog puikiai tiko tokiems tikslams. FW 190 buvo patikimai apsaugotas nuo bombonešių gynybinių ginklų ugnies (kurie, kaip taisyklė, buvo kulkosvaidžiai). O galingi 20 mm MG151/20 pabūklai leido pataikyti į taikinius kiek didesniu nuotoliu nei bombonešių kulkosvaidžiai.

Atskirai reikėtų paminėti FW 190 lėktuvo ginkluotę. Pagal tokį kriterijų, kaip minutės salvės svoris, net pirmųjų modifikacijų mašinos - A-3 ar A-4 buvo beveik dvigubai pranašesnės už La-5. Spręskite patys: ši vertė buvo 275 kg / min FW 190, 150 kg / min La-5, 202 kg / min Spitfire IX ir 160 kg / min Aerocobra (versija su 37 mm). pistoletas) kg/min. Focke-Wulf pakeitus kulkosvaidžius ir sparnų pabūklus pažangesniais, vienos minutės salvės svoris padidėjo iki 350 kg/min, o FW 190 tapo galingiausiu vieno variklio naikintuvu pasaulyje. Tiesa, tiek pat minutės salvės svorio turėjo ir amerikietiškas „Thunderbolt“, tačiau jis buvo ginkluotas tik kulkosvaidžiais, o kulkų žalingas poveikis buvo mažesnis nei sprogusio sviedinio. Kai pasibaigus karui naikintuvai FW 190 pradėjo montuoti naujausius 30 mm MK108 pabūklus, kuriuose sviedinio masė buvo tris kartus didesnė nei 20 mm MG 151 pabūklų, minutės salvės svoris. padidėjo iki beveik 600 kg/min. Palyginimui, sunkiam dviejų variklių naikintuvui „Mosquito“, aprūpintam keturiais pabūklais ir keturiais kulkosvaidžiais, ši vertė buvo 345 kg / min. Taigi, net neatsižvelgiant į raketinių ginklų panaudojimą, naikintuvai FW 190 kėlė rimtą pavojų ne tik fronto linijos, bet ir sunkiųjų strateginių bombonešių.

Apibendrinant analizės rezultatus, reikia pažymėti, kad, viena vertus, FW 190, žinoma, nėra pats geriausias naikintuvas pasaulyje (kaip tai reprezentavo Hitlerio propaganda), nes neturėjo pranašumo oro mūšiuose. su sovietiniais naikintuvais, bet kita vertus.

Ir pagaliau paskutinis. Karo pabaigoje vokiečių aviacija, nors ir kėlė tam tikrą pavojų, aktyvių karo veiksmų nevykdė. Ore pasirodžiusias naujausias FW 190 lėktuvo modifikacijas sėkmingai numušė sovietų, britų ir amerikiečių naikintuvų pilotai. Tai nereiškė, kad vokiečių lėktuvai buvo blogesni už priešo lėktuvus. Priešingai, tuo metu vokiečiai turėjo tikrai gerus automobilius. Beje, kai 1945 metų balandžio pradžioje pažangūs britų daliniai sučiupo patį profesorių K. Tanką, iš jo parodymų buvo aišku, kad vokiečių konstruktoriai padarė didelę pažangą.

Tačiau visiškos sąjungininkų aviacijos oro viršenybės sąlygomis joks pažangiausias orlaivis negalėjo pakeisti karo pobūdžio. Vokiečių naikintuvai tik gynėsi itin nepalankiomis sau sąlygomis. Be to, praktiškai nebuvo kam jais skraidinti, nes visa vokiečių naikintuvų spalva „sukrito“ Rytų fronte įnirtingose ​​kovose su sovietų pilotais. Ir kaip tik tai, žinoma, turėtų būti laikoma pagrindine ir lemiama visiško liuftvafės pralaimėjimo priežastimi.

Viktoras Bakurskis
„Tėvynės sparnai“ Nr.5 1991 m

į mėgstamiausius į mėgstamiausius iš mėgstamiausių 7

Praėjus dešimtmečiams po Antrojo pasaulinio karo pabaigos, tęsiasi diskusijos apie tai, kieno lėktuvai buvo geresni – nacistinės Vokietijos ar Sovietų Sąjungos. Mūsų šalies ekspertai ilgai ir kruopščiai studijavo Vokietijos projektavimo biuruose gimusius techninius sprendimus. Pagauta įranga buvo nuolat bandoma Valstybiniame Karinių oro pajėgų tyrimų institute. FW-190 (FV-190) nebuvo išimtis. 1943 metų liepą buvo ištirta modifikacija pagal indeksą „A-4“, po dviejų mėnesių – „A-5“. 1944 m. gruodžio mėn. ir 1945 m. kovą sovietų pilotai nuodugniai ištyrė FW-190A-8 ir jo lengvą versiją FW-190D-9. Ši mašina buvo išbandyta Chkalovskajos aerodrome nuo 1945 m. gegužės 11 d. iki gegužės 25 d.

schemos FW-190D-9

FW-190D-9 nuo savo pirmtakų skyrėsi daugiausia propelerių grupe. Vietoj oru aušinamo radialinio variklio BMW-801 buvo naudojamas vandeniu aušinamas V formos Jumo-213A su tiesioginiu degalų įpurškimu ir kintamo žingsnio propeleris VS-111, kurio mentės buvo medinės. Variklyje buvo sumontuotas automatinis dviejų greičių varomas išcentrinis kompresorius ir vandens-alkoholio mišinio įpurškimo įtaisas, kuris avariniais atvejais padidino galią nuo 1900 iki 2100 AG. Jėgainė buvo valdoma naudojant centrinį stulpą, kuris leido nustatyti optimalų variklio ir sraigto veikimo parametrus, judant variklio valdymo svirtį.

jėgainės FW-190D-9 elementai

Degalai buvo pilami į tris sandarius dujų bakus, kurių bendra talpa 642 litrai. Taip pat buvo galima sumontuoti išorinį 300 litrų dujų baką.

Apsaugos priemonės apėmė 45 mm storio šarvuotą stiklą priešais kabinos stogelį, 12 mm storio šarvuotą galvūgalį, aštuonių mm šarvuotą nugarą ir keturias 5 mm šarvuotes plokštes už piloto sėdynės.

FW-190D-9 išdėstymas

Lėktuvo ginkluotė buvo tokia pati kaip ir FW-190A-8. Jį sudarė du 20 mm sinchroniniai pabūklai MG-151 ir du 13 mm kulkosvaidžiai MG-131, kurių bendra amunicijos apkrova buvo atitinkamai 400 ir 900 šovinių. Skirtingai nuo sovietinių naikintuvų, į sparną buvo dedami sinchroniniai pabūklai, o virš variklių – kulkosvaidžiai.

ginklų FW-190D-9 išdėstymas

Lėktuve buvo prijungtas VHF radijas FuG-16ZY ir vietos atsakiklis „draugas arba priešas“ FuG-25. Išskirtinis radijo stoties bruožas buvo tai, kad jos imtuvas buvo naudojamas radijo puskompaso sistemoje.

Siekiant kovoti su apledėjimu, žibinto stiklas buvo apipurkštas benzinu, taip pat priekiniuose ir kairiuosiuose šoniniuose stikluose buvo elektroterminiai įrenginiai.

Dėl modernizavimo lėktuvo FW-190D-9 ilgis, palyginti su FW-190A-8, padidėjo nuo 8 950 iki 10 380 metrų. Didžiausią „indėlį“ prie to prisidėjo propelerio instaliacija, kuri automobilį pailgino 0,8 metro. Taip pat padidėjo fiuzeliažo uodegos dalies ilgis (0,5 m) ir vertikalios uodegos styga (0,130 m). Pažymėtina, kad naudojant naują variklį, lėktuvo korpusas nebuvo labai pakeistas.

FW-190D-9

Valstybinio bandymo metu automobilio lyderiai buvo inžinierius V.O. Melnikovas ir pilotas V.E. Golofastovas. Jie skrido virš A.G. lėktuvo. Kočetkovas, A.G. Prošakovas, V.I. Chomyakovas, L.M. Kuvšinovas ir V.G. Masich. Oro pajėgų GK tyrimų instituto pilotai bandytojai savo ataskaitose pažymėjo, kad:

„Lėktuvo FV-190D-9 kabina yra panaši į FV-190A-8 kabiną pagal įrangą ir orlaivio bei variklio valdymo svirties vietą...

Priekinio pusrutulio vaizdas geras, galinio pusrutulio vaizdą riboja šarvų galvutė.

Kilimo metu orlaivis linkęs pasukti į kairę, ypač kai staigiai nuspaudžiamas droselis ir energingai pakeliama uodega.

Vertikalus orlaivio greitis yra mažas, palyginti su vietiniais naikintuvais.

Palyginti su FV-190A-8, orlaivio valdymas tapo sunkesnis.

Orlaivio valdymą labai apsunkina tai, kad ant valdymo vairo nėra skrydžio metu naudojamų apdailos ąselių. Važiuojant mažu greičiu, automobilis linkęs riedėti ir sukti į kairę, o važiuojant dideliu greičiu (virš 450 km/h) – į dešinę.

Pilotavimas lėktuve vykdomas įprastai: posūkiai yra išimtis. Posūkiuose, daugiausia kairėje, juntamas uodegos drebėjimas, kuris didėja didėjant posūkiui.

Posūkio laikas 1000 m aukštyje yra 22-23 sekundės, 5000 m aukštyje - 24-28 sekundės.

Koviniam posūkiui iš 1000 m aukščio lėktuvas pakyla 1000 metrų, o iš 5000 m aukščio – 900 metrų.

Nardymo metu orlaivis greitai padidina greitį ir tuo pačiu greitai didėja ir rankenos traukimo jėgos. Atsigaunant po nardymo, norint sumažinti rankenos traukimo jėgas ir pagreitinti atsigavimą, būtina naudoti skrydžio metu reguliuojamą stabilizatorių. Prieš nusileidžiant, jis turi būti nustatytas į minimalų kampą.

Bėgdamas lėktuvas šniokščia.

Patogus kulkosvaidžio ir pabūklų ginkluotės valdymas. Šaudant iš nardymo į antžeminį taikinį vienu metu iš visų šaudymo taškų, orlaivis elgiasi stabiliai – nusitaikymas į taikinį neklysta. Pilotas beveik nejaučia ginklo atatrankos jėgos.

Orlaivio FV-190D-9 oro mūšis su vietiniu greitaeigiu dviejų variklių bombonešiu „63“(turima omenyje A.N. Tupolevo projektavimo biuro SDB orlaivį, Tu-2 modifikaciją – aut. pastaba)parodė, kad dėl to, kad trūksta didžiausio horizontalaus greičio pranašumo ir nedidelio pranašumo vertikaliai, lėktuvas FV-190D-9 lygiu skrydžiu ir kopimu turi galimybę atakuoti tik nedideliais kampais galiniame pusrutulyje.

Leisdamasis lėktuvas FV-190D-9 gali daug laisviau ir didesniais kampais atakuoti bombonešį 63 nei lygiu skrydžiu, nes greitis didėja ...

Lėktuvo FV-190D-9 oro mūšis su vietiniu La-7 naikintuvu parodė, kad La-7 turi didelių pranašumų prieš jį, atsižvelgiant į maksimalų greitį, pakilimo greitį ir manevringumą horizontalioje ir vertikalioje plokštumose.

Atliekant horizontalųjį manevrą, susitikus 0,9 didžiausio greičio, lėktuvas La-7 į FV-190D-9 lėktuvo uodegą patenka 2-2,5 apsisukimų.

Vertikalaus manevro metu, susitinkant maksimaliu greičiu, kovinio posūkio metu La-7 įgyja didesnį aukštį ir, turėdamas aukštį pranašumą, patenka į FV-190D-9 orlaivio uodegą.

užfiksuoto FW-190D-9 paveikslo variantas

„Akto Nr. 94 remiantis valstybinių orlaivių FV-190 bandymų rezultatais“ paskutinėje dalyje buvo pažymėta:

"vienas. Orlaivis Focke-Wulf-190D-9 su skysčiu aušinamu varikliu YuMO-213A skrydžio ir taktiniais duomenimis yra prastesnis už vietinės gamybos naikintuvus Yak-9U su VK-107A, Yak-3 su VK-105PF2 ir La- 7 su ASh-82FN.

2. BMW-801 oru aušinamą variklį pakeitus skysčiu aušinamu varikliu YuMO-213A, šiek tiek padidėjo orlaivio maksimalus horizontalus greitis.

Baigėsi Didysis Tėvynės karas ir tapo aišku, kad „Luftwaffe“ viltys dėl naikintuvo FW-190 nepasiteisino.