Üks oma aja parimaid hävitajaid, mida kasutati laialdaselt Teise maailmasõja ajal. Kokku toodeti üle 20 tuhande lennuki, sealhulgas umbes 6000 hävitaja-pommitaja versiooni. Tootmine jätkus 1941. aastast kuni sõja lõpuni, mille käigus lennukit mitu korda moderniseeriti.

Fw 190 osutus tõeliseks Luftwaffe tööhobuseks ja seda kasutati edukalt erinevates rollides, eelkõige kõrgmäestiku pealtkuulajana (eriti Fw 190 D), saatehävitajana, ründelennuki ja ööhävitajana.

Areng

Prototüübid

Esimesed prototüübid

Esimene prototüüp, BMW 139 mootoriga varustatud Fw 190 V1 tsiviilnumbriga D-OPZE, startis 1. juunil 1939 ja demonstreeris kohe oma erakordseid lennuomadusi, suurepärast juhitavust. hea arvustus ja suur kiirus (esimesel lennul umbes 610 km/h). Miinusteks oli eelkõige suur varisemiskiirus (umbes 200 km/h). Prototüübiga lennanud katsepiloodid märkisid ka, et selle laia asetusega telik hõlbustas õhkutõusmist ja maandumist, muutes selle Messerschmitt Bf 109-ga võrreldes ohutumaks.

Salongi eesmine asukoht, vahetult mootori taga, põhjustas selles väga kõrge temperatuuri, ulatudes 55 ° C-ni. Katsepiloot Hans Sander ütles kord, et sellises kokpitis lendamine "on nagu istumine kahe jalaga kaminas". Lisaks oli kabiin ebapiisav tihendus, mille tõttu sattusid sinna heitgaasid, mis ohustasid piloodi elu. Prototüüp viidi katsetamiseks üle Luftwaffele ja tagastati ootuspäraselt tootjale muutmiseks. Edasine töö Meeskond Rudolf Blaseri juhtimisel alustas lennuki peenhäälestamist.

Tunnelspinneri kasutamine ei õigustanud ennast, mistõttu olid kõik lennuki hilisemad modifikatsioonid tavapärase spinneriga. Mootori paremaks jahutamiseks paigaldati võllile sundjahutuseks tiivik. Viis kuud hiljem valmis teine ​​prototüüp, Fw 190 V2, mille mootor oli juba varustatud tiivikuga. Prototüüp oli relvastatud kahe kuulipildujaga MG 17 ja MG 131.

Uus mootor

Samal ajal lõpetati BMW 139 mootorite tootmine, kuna mudelit peeti vähetõotavaks. Rudolf Blaser pidi loobuma BMW 139 kasutamisest uue 14-silindrilise BMW 801 kasuks. Uuel mootoril oli sama läbimõõt kui BMW 139-l, kuid see oli pikem ja 160 kg raskem. Lennuki kere tuli ümber kujundada. Kabiin viidi tagasi, mis mõjutas negatiivselt nähtavust, kuid parandas kliimat. Tugevdati ka šassii, mis varustati hüdraulilise asemel elektromehaanilise vabastusmehhanismiga. Uue prototüübi, nimega Fw 190 V5 (Fw 190 V3 ja V4 olid mõeldud BMW 139 mootorile ja ei olnud valmis) kaalu suurenemine mõjutas negatiivselt selle lennuvõimet - see oli halvem kui esimene V1. prototüüp. Olukorra parandamiseks otsustati tiiva pindala suurendada. Uus tiib paigaldati samale Fw 190 V5-le, mis kandis nime Fw 190 V5g (saksa keeles). Grosser- suurem), erinevalt vanast - Fw 190 V5k (saksa. Kleiner- väiksem).

Vaatamata võetud meetmetele jätkas lennuki mootori (eriti selle tagumise ketiratta) ülekuumenemist, kuigi vähemal määral. Märgiti vähemalt üks suurtüki laskemoona lõhkamise juhtum. Tegelikult lahenes mootori ülekuumenemise probleem alles 1942. aastal mudeli Fw 190A-2 tulekuga, millele paigaldati moderniseeritud BMW 801 C-2. Jahutussüsteemi parandas oluliselt 54. hävitajate eskaadri Rolf Schrödteri pakutud modifikatsioon. Ta tegi ettepaneku muuta balloonidest kuuma õhu eemaldamise skeemi ja seda saaksid teha isegi välitöökojad.

Lennuk oli varustatud pardaarvuti prototüübiga - juhtimisseadmega (saksa keel). Kommandogeraet), mis täitis palju funktsioone, nagu sõukruvi sammu reguleerimine, õhu-kütuse segu koostise säilitamine, mootori võimendamine ja määratud võlli pöörlemissageduse säilitamine. Üldjuhul leidsid lennukitel olulise kasutuse just elektromehaanilised juhtimissüsteemid, mis lisaks juba nimetatutele sisaldasid elektromehaanilisi klappe, trimmereid, relvajuhtimis- ja ümberlaadimissüsteeme. Elektromehaanilised seadmed olid hüdroseadmetega võrreldes suurema vastupidavusega ning nende kasutamine mõjutas positiivselt lennuki lahinguomadusi.

Null seeria

Enne seeriatootmise algust tuli lennukit selle ekspluatatsiooni hõlbustamise seisukohalt modifitseerida ja Hooldus V välitingimused, sealhulgas välilennuväljadel. Lisaks tuli välja õpetada hulk piloote ja mehaanikuid. Selleks eraldati 26. hävitajate eskadrilli 2. rühmast lendurite ja mehaanikute rühm, millest aasta märtsis moodustati 190. katseeskaader (saksa). Erprobungsstaffel 190). See eskadrill, mida juhtis tehniline ohvitser Otto Behrens, sai kuus Fw 190A-0 (seerianumbrid 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Eskadrilli isikkoosseis läbis Rechlinis eelkoolituse. Lennud viidi läbi Rechlin-Roggentini lennuväljalt. Seejärel viidi ta üle Pariisi lähedal asuvale Le Bourget' lennuväljale. Välikatsetel selgusid uued puudused, mille kõrvaldamine võttis veel kolm kuud aega.

Hooldusajalugu

Lääne rinne

Pärast välikatsete lõpetamist naasis 190. katseeskaader 26. hävitajate eskadrilli, mis asus tollal Prantsusmaal. Varsti läks kogu 26. eskadrill üle uuele Fw 190A-1-le. Pärast seda sai 2. hävitajate eskadrill, mis paiknes samuti Prantsusmaal, uued sõidukid. 14. augustil 1941 tulistas 26. eskadrilli piloot Walter Schneider alla esimese Spitfire'i.

Esimestel kuudel pärast läänerindel ilmumist jäi Fw 190 liitlaste väejuhatusele märkamatuks. Pilootide teatatud uut tähtmootoriga hävitajat peeti pikka aega vangistatud Prantsuse P-36-ks. Peagi selgus aga, et uus hävitaja oli RAFi tollasest peahävitajast Supermarine Spitfire Mk V kõigis aspektides üle, välja arvatud pöörderaadius. Üleolek La Manche'i väina kohal läks taas Luftwaffele ja Briti õhujõudude juhtkond kavatses isegi läbi viia erioperatsiooni, et varastada Luftwaffe lennuväljalt üks Fw 190, et seda edasi uurida. 1942. aasta juuni lõpus said britid aga täielikult töökorras Fw 190A-3, kui 2. hävitajate eskadrilli piloot Oberleutnant Armin Faber navigatsioonivea tõttu Walesis maandus.

Esimene märkimisväärne operatsioon, milles osalesid uued lennukid, oli operatsioon "Donnerkail"(äikeseplaks) ( komponent Operatsioon Cerberus – lahingulaevade Scharnhorst, Gneisenau ja eskortimine raske ristleja"Prinz Eugen" Brestist baasidesse Saksamaal 11.-13.02.1942). Õhukatte tagamisel tulistati alla 42 Briti lennukit, kaotused ulatusid 10 hävitajani (sealhulgas 2 Fw 190). Enamik Luftwaffe hävitajaid kukkus halva ilma tõttu maandumisel alla.

Järgmise suurema edu saavutasid Fw 190 piloodid poolteist aastat hiljem, liitlaste maabumisel Dieppe lähedal. Toona koosnes 2. ja 26. eskadrill 115 lennukist, peamiselt Fw 190A-3 (2. eskadrillis oli ka mitu Messerschmitt Bf 109G). Liitlaste poolel osales õhulahingutes umbes 300 lennukit, peamiselt Spitfire Mk V. Lahingute käigus kaotasid mõlemad eskadrillid erinevatel põhjustel 25 lennukit, kuid nõudsid, et alla tulistati 106 vaenlase lennukit (sealhulgas 88 Spitfire'i). Liitlased kaotasid 81 tapetud ja vangistatud pilooti, ​​Luftwaffe - 14 pilooti. Lisaks õhuvõitlusele kasutati Focke-Wulf Fw 190 edukalt liitlaste laevade vastu.

Alates 1942. aasta suvest osalesid 2. ja 26. hävitajate eskadrill aktiivselt liitlaste strateegiliste pommitajate pealtkuulamisel. Alguses olid nad edukad. Kuid alates 1943. aastast hakkasid liitlased oma lennukite arvu suurendama ja Fw 190 kaotuste arv hakkas pidevalt kasvama. Samal aastal alustasid ameeriklased ulatuslikku päevavalguspommitamiskampaaniat. Vastuseks sellele loodi raskemate relvadega "pommimeeste" eriüksused. Suurenenud kaalu tõttu halvenes lennuki jõudlus, eriti suurtel kõrgustel, muutes selle liitlasvägede hävitajate saatjatele haavatavamaks.

Lisaks hävitajatele loodi 2. ja 26. hävitajate eskadrilli koosseisus spetsiaalsed hävitajate-pommitajate rühmad, mis viisid läbi ahistavaid pommirünnakuid Suurbritannia territooriumil.

Ida rinne

Esimene Fw 190 ilmus idarindele 6. septembril JG 51 1. rühma koosseisus, see viidi üle Leningradi (Ljubani lähedale). Sama aasta detsembris varustati JG 51 III rühm ja 6. eskadrill uuesti samade lennukitega.
Enne 1943. aasta kevade algust sai JG 54 "Green Heart" ("Grunherz") eskadrill Fw 190. Kuni aasta lõpuni viidi JG 51 ja JG 54 pidevalt ühest rindesektorist teise (kus ähvardas Punaarmee pealetung). Nii ilmusid nad taevasse Leningradist Orelini. Fw 190 kasutati laialdaselt Kurski lahingu ajal, enne mille algust korraldas Saksa propagandaministeerium laialdase kampaania, et kiita uut hävitajat ja selle kõrgeid lahinguomadusi. Just Fw 190 laialdasele kasutamisele tugineti Wehrmachti 1943. aasta suvepealetungil. 1944. aasta jooksul varustati Fw 190-ga vaid kaks idarindel tegutsenud lennugruppi JG 54-st. Samal ajal algas idarindel tegutsevate ründelennugruppide ümberrelvastumine vananenud Ju 87-lt Fw 190F-le.

Põhja-Aafrika

Saksa õhutõrje

Modifikatsioonid

Fw 190 A

Originaal Focke-Wulf Fw 190 toodeti üheksas erinevas versioonis (seeria).

Fw 190 A-0

Novembris 1940 pandi Bremeni tehases kokku esimesed tootmiseelsed sõidukid. 1941. aasta aprillis tootmine lõpetati. Kokku toodeti 50 sõidukit, mis toimisid peamiselt katse- ja lennulaboritena.

Fw 190 A-1

Esimesed 4 Fw 190 A-1 lahkusid Marienburgi tehase montaažitöökodadest 1941. aasta juunis. Nad määrati välikatseteks 190. katseeskadrilli. Septembri lõpuks oli Luftfaffe saanud 82 sõidukit. Pärast eskaadri arvamist 26. hävitajate eskadrilli asusid selle eskadrilli teenistusse ka ülejäänud sõidukid. Fw 190 A-1 oli varustatud BMW 801C-1 mootoriga, mis toodab 1560 hj. Koos. (1160 kW). Relvastus koosnes 2 kuulipildujast MG 17 mootori kohal, 2 MG 17 tiibade allosas ja 2 MG FF/M kahurist tiibades. Kuulipildujad MG 17 osutusid õhuvõitluses praktiliselt kasutuks. Lennukite mootorid kannatasid ülekuumenemise all, mistõttu nende kasutusiga ei ületanud mõnikord 30-40 tundi. Juunist 29. oktoobrini 1941 valmistasid Marienburgi ja Bremeni tehased 102 sõidukit.

Fw 190 A-2

Fw 190 A-2 tootmist alustati 1941. aasta augustis. Tootmisega ühendati AGO tehased Oscherslebenis ja Arado Warnemündes. Mootori ülekuumenemise probleem lahenes peaaegu täielikult uuel 1600 hj BMW 801 C-2-l. Koos. (1190 kW), mis paigaldati A-2-le. Mootori jahutussüsteemi konfiguratsiooni on muudetud. Kuulipildujate asemel paigaldati tiiva alusele 20-mm suurtükid MG 151/20 E, samuti uus vaatepilt Revi C12/D asemel C12/C. Teine oluline uuendus oli elektromehaaniline šassiiajam. Väikeste erinevuste tõttu olid mudelitel A-2 ja A-3 samad seerianumbrid. Kokku toodeti 910 A-2 ja A-3 modifikatsiooni lennukit.

Fw 190 A-3

Focke-Wulf Fw 190A-3 (tootmisnumber 775) kapten Hans Gann 26. eskadrillist

Fw 190 A-3 tootmist alustati 1942. aasta kevadel. See erines A-2-st vaid võimsama, 1700 hj BMW 801D-2 mootori poolest. Koos. (1270 kW) suurema surveastme ja võimsama ülelaaduriga. Uus mootor vajas suure oktaanarvuga kütust – B4 (87 oktaaniarvu) asemel C3 (96 oktaanarvu). Relvastus jäi samaks, mis Fw 190 A-2-l. Kabiini varikatuse esiossa paigaldati sõiduki pikitelje suhtes 25-kraadise nurga all 50 mm paksune soomusklaas. Esimest korda ilmusid A-3-le tehase modifitseerimiskomplektid (Umrüst-Bausätze). Nende eesmärk oli laiendada lennuki võimalusi ja kohandada seda uute probleemide lahendamiseks. Fw 190 A-3 jaoks oli ainult paar komplekti:

• Fw 190 A-3/U1- prototüüp, mille mootorikinnitus on raskuskeskme nihutamiseks 15 cm võrra pikendatud. Fw 190 A-5 prototüüp.
• Fw 190 A-3/U2- prototüüp, mis on relvastatud 73 mm kaliibriga RZ 65 rakettide kanderakettidega (iga tiiva sees kolm).
• Fw 190 A-3/U3- hävitaja-pommitaja, mis on varustatud ETC 501 pommiriiuliga.
• Fw 190 A-3/U4- luurelennuk, mis on varustatud kahe Rb 12,5/7x9 kaameraga keres ja fotokuulipildujaga EK-16 või Robot II lühifookuskaameraga vasaku tiiva esiservas.
• Fw 190 A-3/U7- vaid kahe MG 151/20E suurtükiga, kerge konstruktsiooniga kõrgmäestiku hävitaja.

Sõidukil oli ka ekspordiversioon - Fw 190 A-3a (auslaendisch - välismaa), mille relvad olid sarnased Fw 190 A-1-le. 72 lennukit tarniti Türki 1942. aasta oktoobrist kuni 1943. aasta märtsini.

Fw 190 A-4

Juunis 1942 ilmus Fw 190 neljas modifikatsioon, mis oli mõeldud kasutamiseks hävitaja-pommitajana (A-4/U8). Eelmisest erines täiustatud soomuskaitse kogumassiga 138 kg ehk 3,5 protsenti tavalisest stardimassist, samuti BMW 801D-2 mootori kasutamine, mis on kohandatud MW 50 süsteemi kasutamiseks süsteem võimaldas tõsta mootori võimsust 2100 hj-ni. Koos. kuni 10 minutiks, süstides silindritesse vee ja metanooli segu vahekorras 1:1. Segu oli eraldi 118-liitrises paagis. MW 50 seadmete tarnimist ei suudetud aga õigel ajal korraldada, mistõttu A-4 lennukil seda seadet tegelikult ei olnud. Praktikas ilmus MW 50 süsteem ainult Fw 190 A-8-le, kuigi varasemate versioonide lennukite moderniseerimine jäi endiselt võimalikuks. Mootori ees asuva õlijahuti kaitsmiseks on eesmisel mootorikapotil kaks soomustatud rõngast. Piloodikabiini lisaks soomustatud seljatoele kaitseb tagant täiendav soomustatud vahesein.

Lennuki raadioseadmeid moderniseeriti. FuG 7a raadio asendati arenenuma FuG 16Z-ga. Nina ventilatsiooniavad olid kaetud liigutatavate võredega. Samuti on oluliselt suurenenud modifikatsioonikomplektide arv. Kaks neist panid aluse Fw 190 uutele versioonidele: eesliini hävitaja-pommitaja Fw 190F ja kaugpommitaja Fw 190G. Seoses tellimuste arvu kasvuga loodi Kasselis Fisleri tehases litsentseeritud lennukite tootmine. Kokku toodeti 1942. aasta juunist 1943. aasta märtsini 976 sellist sõidukit.

Fw 190 A-5

Seeria A-5 hävitaja-ründelennuk. Piloodi kaitsmiseks maapealsete sihtmärkide rünnakute ajal paigaldati lisaks 50 mm paksusele eesmisele soomusklaasile, 8 mm paksusele soomustatud seljatoele ja libisevale soomustatud peatoele 13,5 mm kere väliskontuuridele soomus: altpoolt, alt. mootor - 6 mm, kere all kuni salongi tagumise servani - 5 mm, kokpiti jaoks oli külgsoomus. Kõik 18 plaati kinnitati otse kere külge, moodustades selle voolujoonelise pinna. Soomuste kogukaal oli 310 kg ehk 7,6 protsenti lennuki tavapärasest stardimassist. 1942. aastal selgus Fw 190 A-3 katsete tulemusena, et lisaseadmete paigaldamine võib lennuki raskuskeset oluliselt nihutada. Nihke kompenseerimiseks otsustati pikendada mootorikinnitust, mille tulemusena kasvas lennuki kogupikkus 9100 mm-ni. Esimesed sõidukid, tähistusega Fw 190 A-5, võeti kasutusele 1942. aasta novembris. Mõeldud otseseks toetuseks lahinguväljal.

Muud muudatused olid väikesed: paigaldati täiustatud salongi hapnikuvarustus ja uus tehishorisont. Kõik sõidukid hakati standardvarustuses olema varustatud identifitseerimisseadmega FuG 25a “sõber või vaenlane”. Relvad jäid muutumatuks.

Fw 190 A-6

A-6 ja A-7 seeriaid iseloomustas suurenenud tulejõud. A-6 seeria lennukitele paigaldati MG FF suurtükkide asemel parema ballistikaga kahurid MG 151/20 E tiiva konstruktsiooni muudeti nii, et see valmistati ette 20 ja 30 mm kaliibriga suurtükkide paigaldamiseks koos laskemoonaga. . Lennuki Fw 190A-6 standardrelvastus oli kaks MG 14 kuulipildujat ja neli MG 151/20E suurtükki. Mõned sõidukid kandsid ETC 501 pommiriiulit, mida tavaliselt kasutati 300-liitrise paagi riputamiseks. Lisaks olid A-6 lennukid standardselt varustatud raadiojaamaga FuG 16ZE koos täiendava suunamõõtja ringantenniga. 1943. aasta juulist novembrini toodeti kokku 569 sõidukit.

Muudatused:

• Fw 190A-6/R1- ründelennuk, mille relvad on tugevdatud kuue MG 151/20E suurtükiga ja kahe MG 17 kuulipildujaga, riputati tiiva alla WB 151/20 gondlisse. Vaatamata esialgsetele plaanidele toodeti vähe Fw 190A-6/R1 ja neid teenindati mõne seadmega, näiteks JG 11-ga.
• Fw 190A-6/R2- hävitaja-püüdja, relvastus: kaks MG 17, kaks MG 151/20E kahurit ja kaks MK 108. Kasutatakse koos teiste komplektidega (vt allpool).
• Fw 190A-6/R7- standardrelvade ja tugevdatud soomustega hävitaja, mis on ette nähtud Reichi õhutõrjeks, sageli varustatud 300-liitrise paagiga ETC 501-l.
• Fw 190A-6/R8- raske soomustatud pealtkuulaja, kasutas komplektide kombinatsiooni (relvad, lisasoomus või kütus) Rüstsätze R2 ja R7. Kuulipildujad eemaldati sageli kapoti alt. Kõige tõhusam lennuk Ameerika pommitajate vastu võitlemiseks.
• Fw 190A-6/R11- iga ilmaga ja öine hävitaja, mis on varustatud väljalasketorude leegipiirikutega, maandumisprožektori, PKS 12 autopiloodi ja esiklaasi soojendusega. Mõned sõidukid olid varustatud FuG 217 "Neptun J-2" radariga. Täiendav 300-liitrine paak riputati ETC 501 hoidiku külge.
• Fw 190A-6/R12- raske iga ilmaga ja öine hävitaja, R2 ja R11 komplektide kombinatsioon.

Fw 190 A-7

Novembris 1943 alustati lennuki Fw 190A-7 tootmist, mis oli A-5 lennuki modifikatsioon, mille kapoti all oli kahe MG 17 asemel kaks 13-mm MG 131 kuulipildujat , kapoti ülaossa tekkisid iseloomulikud punnid, mis on seletatavad suurekaliibriliste kuulipildujatega. Revi C/13D sihik asendati uue Revi 16B sihikuga. Teliku rattad olid varustatud tugevdatud velgedega, mida varem kasutati ainult F-seeria lennukitel.

1944. aasta jaanuaris, kui Fw 190A-7 oli toodetud vaid 80 eksemplari, piirati nende tootmist. uus sari- A-8.

Fw 190 A-8

Focke-Wulf Fw 190A-8

Uus modifikatsioon oli mõeldud liitlaste pommitajate vastu võitlemiseks ja erines eelmisest konfiguratsioonist. A-8/R6 seerial on soomust ja relvastust oluliselt tugevdatud: lisaks istmesoomusele katab 5-mm soomus õhusõiduki kere väliskülgi aladel piloodikabiini varikatusest kuni lennuki ülemise juureosani. tiib. Varikatus salongi esiosas soomusklaasiga 50 mm paksune. Lennuki kere oli kohandatud seadme MW 50 paigaldamiseks Tagakeresse paigaldati vee ja metanooli segu mahuga 118 liitrine paak. Vajadusel sai sinna valada sama koguse bensiini. Tank nihutas lennuki raskuskeskme saba poole. Selle puuduse kompenseerimiseks nihutati ETC 501 pommiriiulit 20 cm ettepoole. Pommiraam ise, alates A-8 seeriast, sai kõikidele lennukitele paigaldatud standardosaks. Lennukile paigaldati raadiojaam FuG 16ZY, nii et lisaks rõngakujulisele raadiosuunamõõtja antennile tekkis vasaku tiiva alla Morani tüüpi antenn. Lennuki iseloomulik detail, mis võimaldab A-8-t A-7-st eristada, on pitot-toru, mis liigutati parema tiiva esiserva keskosast selle otsa. 1944. aastal nihkusid Luftwaffe prioriteedid järsult hävitajate tootmise (Jaegernotprogramm) kasuks. See programm eeldas väljakujunenud koostööd alltöövõtjate vahel. Selle tulemusena toimus Fw 190 hävitajate masstootmine peaaegu kõigis Focke-Wulfi ettevõtetes, sealhulgas filiaalides Cottbusis, Soraus ja Posenis (Poznan). Lisaks käivitati hävitajate litsentsitud tootmine Wismari ettevõttes NDV (Norddeutsche-Dornier-Werke). Väiksemad ettevõtted parandasid ja modifitseerisid juba lahinguüksustes teeninud lennukeid. Spetsiaalsed koordineerimiskomisjonid jälgisid tootmise sidusust ja suutsid saavutada häid tulemusi. Vaatamata pidevatele pommitamistele suurenes lennukite tootmine. Kokku pandi kokku 1334 A-8 lennukit.

Fw 190 A-9

Fw 190 D

Fw 190 D-9

Focke-Wulf Fw 190-D9

Fw 190 D-12

Fw 190°F

Fw 190 G

Fw 190 S

Rünnakuüksuste ümberrelvastamise käigus asendati vananenud Ju 87 Junkers Focke-Wulf Fw 190F vastu. Paljud piloodid vajasid ümberõpet, et aeglastelt Junkeritelt kiirematele Focke-Wulfidele üle minna. Sel eesmärgil muudeti mitmed Fw 190A-5 ja seejärel veel mitmed Fw 190A-8 õppelennukiteks, mis said indeksi S (saksa. Schulflugzeug). Tagumine liugvarikatus asendati küljelt avaneva topeltvarikatusega. Kokku muudeti 58 Fw 190S-5 ja Fw 190S-8.

Teenistuses

Saksamaa

Prantsusmaa

• Pärast sõja lõppu tellisid Prantsuse õhujõud ettevõttelt 64 lennukit Fw 190 A-6 nimetusega NC 900. Need olid mõnda aega kasutuses ja eemaldati kasutusest BMW-801 mootoritega seotud probleemide tõttu.

Ungari

• Ungari kuninglikud õhujõud said kaitse- ja väljaõppeeesmärkidel 72 lennukit Fw-190 F-8.

Jaapan

• Jaapani keiserlikud õhujõud said testimiseks kaks Fw 190 A-5/A-8.

Rumeenia

• Rumeenia kuninglikud õhujõud said linnapiirkondade kaitseks mitmeid Fw-190 A-8.

NSVL

• Nõukogude õhujõud vallutasid mitu Fw-190 A- ja D-seeria lennukit. Kõik lennukid kuulusid Balti laevastiku koosseisu.

Türkiye

• Türgi õhuvägi ostis oktoobrist 1942 kuni märtsini 1943 Saksamaalt 72 eksemplari Fw 190 A-3a eksportversiooni, et moderniseerida oma hävitajaparki. Lennuk jäi kasutusse aastani 1948-1949.

Suurbritannia

• RAF püüdis erinevatel asjaoludel kinni kolm Fw-190A, sealhulgas kuulsa Armin Faberi intsidendi.

• USA õhujõud vallutasid taganemise ajal mitu Luftwaffe poolt lennubaasidest maha jäänud Fw-190.
• USA mereväel oli üks Fw-190 A-5 (seerianumber 150051). Ta kandis USA mereväe lennukite standardvärvi.

Toimivusomadused

Hävitajast La-7 sai Nõukogude sõjaaegse disainikooli kõrgeim saavutus. Lennukikonstruktorid suutsid lihtsate vahendite ja kõige primitiivsemate ehitusmaterjalide abil saavutada parimaid võimalikke tulemusi ka kõige raskemates tingimustes. Lennukeid valmistati tehastes, nii tehnoloogiliselt kui ka töötajate kvalifikatsioonilt ei saanud võrrelda lääne tehastega. Arvestades konkreetseid tingimusi, milles La-7 loodi, ja tingimusi, milles hävitajad ehitati, võib ainult imetleda disainereid, kes suutsid selle silmapaistva lennuki teha, ja nende ees müts maha võtta.

Arvatakse, et esimene Nõukogude hävitaja, mis ületas oma lennuomadustelt Saksa lennukeid, oli La-5FN. See pole täiesti tõsi. Järeldus La-5FN paremuse kohta näiteks Bf 109G ees on tehtud La-5FN standardi ja kinnipüütud Messerschmitti testitulemuste põhjal. Tavalise hävitaja ja sõda näinud ja osaliselt oma kasutusiga ammendanud lennuki võrdlemine on vale. Nii näitas seesama Rekhlinis testimisel trofeena jäädvustatud La-5FN LII-s testimise ajal oma prototüübist 50 km/h madalamat maksimumkiirust.

La-7 lennuki üheks oluliseks puuduseks tuleks pidada automaatse juhtimissüsteemi puudumist propeller-mootorirühma tööks lennukis. Pole vaja selgitada, mida mootori töörežiimi kiire muutus lahingus tähendab. Seda, mida FW-190 puhul juhiti ühe kangi liigutamisega, nõudis La-7 kaheksa juhtnupuga manipuleerimist. Propelleri-mootorirühma töö juhtimist oli võimalik lihtsustada ainult 82-FN-VG regulaatori ja automaatse termostaadi ARTG-43 paigaldamisega e-67 ülelaadurile. Hävitajad hakkasid seda varustust saama ainult La-7 seerianumbriga 38101356, mis läbisid lennukatsetused 20. märtsist 8. aprillini 1945.

Üks olulisemaid tegureid, mis võib võrdlustulemusi mõjutada, on elektrijaama töörežiim. Sellest sõltuvad suuresti lennuki peamised lennuomadused, nagu kiirus, tõusukiirus ja manööverdusvõime. Eriti suur tähtsus Mootori töörežiim oli mõeldud hävitajatele. Teise maailmasõja ajal Inglismaal ja USA-s oli kolblennukite mootoritel reeglina mitu töörežiimi: järelpõletus (sealhulgas avarii-, lahingu- ja stardirežiimid), nominaal-, maksimum-, ristlus- ja teised. Saksa mootorite töörežiimide valik oli tavaliselt mõnevõrra erinev: stardi järelpõleti (lubatud tööaeg oli 1-3 minutit), mõnikord oli ronimiseks spetsiaalne režiim (tavaliselt 3 või 5 minutit), pidev töörežiim (30 minutit). ) jne. Mootorite tööaeg suure võimsusega režiimides oli rangelt reguleeritud. Seega oli kõige intensiivsema hädaolukorra puhul ajapiirang tavaliselt 1–5 minutit. Piloot sai seda režiimi kasutada ainult kõige äärmuslikumatel juhtudel. Mootorite tööaeg lahingurežiimis oli tavaliselt piiratud 5-15 minutiga (tavaliselt 10-15 minutiga). Võitlusrežiim omandas hävitajate jaoks erakordse tähtsuse kui mootori peamise võitlusviisi, mis määras õhulahingu tulemuse. Kahjuks ei vasta avaldatud andmed Briti ja Ameerika sõidukite kohta, mille mootoritel oli määratud režiimide valik, sageli mitte lahingu-, vaid häda- või, nagu neid kutsuti, maksimumrežiimidele. Otseste dokumentide puudumisel saab lahingurežiimide ligikaudseid andmeid saada ainult ümberarvutamise teel, mis nõuab mootori kõrguse omadusi. Siinkohal võib ka märkida, et nõukogude tootmismootoritel ei olnud kõrgkõrguse järelpõlemisrežiime ja kõik meie lennukite lennuomadused vastavad nominaalsele töörežiimile. Ainult mootoritel M-82 ja M-82FN (ASh-82FN) oli 10-minutiline stardi järelpõlemisrežiim, mis suurendas hävitajate kiirust ja tõusukiirust madalatel kõrgustel.

Saksa hävitajate FW 190A.D ja Bf 109G mootorid olid mõnikord varustatud vee-alkoholi segu sissepritsesüsteemidega (MW-50). tänu millele oli võimalik mõnda aega märgatavalt tõsta tõuget ja kiirust üle normväärtuste ning koos nendega ka mootori võimsust. Tulemuseks oli omamoodi lahingu- või reeglina hädarežiim. See muidugi parandas lennuki põhilisi lennuomadusi, kuid samas muutus elektrijaam keerulisemaks ja kaal kasvas. Selliseid süsteeme ei paigaldatud kõikidele lennukitele.

Võttes kokku kõik eespool öeldu lennukite jõudlusnäitajate võrdlemise põhimõtete kohta, võime teha järgmised lühikesed järeldused.

Esiteks on soovitatav teha võrdlus lennukite puhul, mis olid samas arendusjärgus, st võrrelda eksperimentaalsete (või etalon)lennukite andmeid eksperimentaalsete ja seerialennukite andmeid seerialennukitega (kontrolltestide põhjal). .

Teiseks saab hõivatud õhusõidukite jõudlusnäitajaid võtta võrdlushinnangute aluseks ainult siis, kui seadmete normaalses töös ja seadmete vastuvõetavas seisukorras ollakse kindel.

Kolmandaks tuleks selliste mootorite töörežiimide puhul, mida lahingutöö ajal laialdaselt kasutati, võrrelda sõjaväesõidukite tööomadusi. Need on kas lahingu- või nominaalrežiimid.

Kõigi nende tingimuste täitmine võimaldab teha võrdlevaid järeldusi võrreldavate lennukite lennuandmete tegeliku seose kohta.

*Kasutades 10-minutilist järelpõletit.
** 90% maksimaalsest kiirusest.

Üksikasjad

Allikad

• "NSV Liidu lennukiprojektide ajalugu, 1938-1950." /V.B. Šavrov/
• "Luftwaffe Aviation" /V.N. Shunkov/
• "La-7" /"Sõda õhus" nr 70, 2001/
• "Kuidas võrrelda Teise maailmasõja lennukeid" /K. Kosminkov, "As" nr 2,3 1991/
• "Focke-Wulf FW-190 hävitaja" /A. Rusetsky/

Esimesel päeval sooritas Nõukogude lennundus 3385 lendu. Saksa lennukitest registreeriti 4526 ülelendu. Nagu näeme, kasutasid sakslased oma lennundust intensiivsemalt, kasutades Nõukogude lennukite hävitamiseks suuri hävitajate rühmitusi. Nii tõusis 5. juulil üheksa Pe-2 koos kuue La-5-ga õhku, et tabada Tomarovka lähedale koondatud inimjõud. Sihtpiirkonnas tuli rühmale vastu 20-30 hävitajat Bf 109 ja Fw 190. Esimene sakslaste rünnak oli ebaefektiivne, mis võimaldas "etturitel" pommitada, kuid sakslased suutsid saatehävitajad maha lüüa ja teha teise. rünnak pommitajate vastu. Üheksa formeering varises kokku, järellennud katkesid ja tulistati alla, juhtlend kaotas ühe lennuki, kuid suutis tagaajamisest lahti murda ja naasta oma lennuväljale. Sakslased kaotasid selles lahingus 5 lennukit Kokku teatasid Nõukogude piloodid sel päeval 260 Saksa lennuki hävitamisest õhus ja veel 60 lennuki hävitamisest maapinnal. Omakahjud ulatusid 176 lennukini. Sakslased tunnistasid 26 lennuki kaotust ja teatasid 432 Nõukogude lennuki hävitamisest. Focke-Wulfi arvele jäi umbes 120 võitu.

12. juulil, mil Saksa pealetung oli juba peatatud ja algas Nõukogude vasturünnak. Sakslased võitlesid ägedalt, andestamata Nõukogude lenduritele nende taktikalisi vigu. 5. august 12 La-5 181. IAP-st asetäitja juhtimisel. Eskadrilli komandör Kirillov oli 3500 m kõrgusel meie vägede poolt kaetud Kuleshovka, Orlovka, Gumzino, Tomarovka piirkonnas, olles rindel avatud “kiilus”. Kui piloodid taandusid sügavamale oma territooriumile, ründasid ülevalt ja tagant neli Fw 190 hävitajat rühma ja tulistasid alla ühe La-5. Ülejäänud sunniti patrullimisalast lahkuma, misjärel Ju 87 pommitas piirkonda kaotusteta.

Samal päeval kohtusid 4 La-5, mis katsid oma vägesid Lyuboshi, Zhuli, Krushinki piirkonnas, 3000 m kõrgusel 4 Fw 190-ga ja asusid nendega lahingusse. Isiklikku võitu püüdev lennuülem ründas esimesena Saksa hävitajaid ja lasi alla ühe Focke-Wulfi. Kuid vaenlane suutis kattepaari tagasi tõrjuda ja kogu jõuga juhtivat paari rünnata. Mõlemad lennukid tulistati alla.

Teisel juhul katsid 482. IAP 4 La-5, mida juhtis valveeskadrilli ülem kapten Molodchinin, oma vägesid Moštšenoe, Rogachevo ja Klemenovo piirkonnas. Rühm koosnes kõrguselt ešeloneeritud ründe- ja katteüksustest. 3500 m kõrgusel ründas kattelendu paar Fw 190. Pärast kahte järjestikust rünnakut lendude formatsioon katkes ja üks La-5 tulistati alla. Samal ajal ründas veel üks paar Fw 190 löögilendu ja tulistas alla ka ühe La-5. Grupp hajus laiali ja naasis ükshaaval lennuväljale.

Fw 190A-4, arvatavasti JG 51-st. Visible on idarinde 51. ja 54. eskadrillidele iseloomulik ebastandardne kamuflaaž, millel on katkised tumeroheliste ja roheliste värvide väljad. Spinner ja triip kerel on kollased.

Selles lahingus, nagu paljudes teistes, on Saksa ja Nõukogude pilootide taktika erinevus ilmne. Esimese ülesandeks oli vaenlase lennukite otsimine ja hävitamine. Nõukogude piloot, kes oli seotud kindla piirkonna või kaetud lennukite rühmaga, oli sunnitud läbi viima kaitselahinguid, andes algul initsiatiivi vaenlasele.
Selle võimsad relvad muutsid Fw 190 äärmiselt ohtlikuks mitte ainult hävitajatele, vaid ka kahe mootoriga pommitajate ja soomustatud ründelennukite jaoks. Lisaks said Saksa piloodid tänu hävitaja usaldusväärsetele soomustele lubada endale erakordset taktikat.

1944. aasta maiks jäid Fw 190-ga relvastatud hävitajaüksused ainult Balti õhulaevastikku - I ja II./JG 54. 1944. aasta suvel JG 54 4. ja 5. eskadrill Erich Rudorferi juhtimisel (222 võitu). ) tegutses edukalt Nõukogude-Soome rindel Viiburi oblastis. Teistes rinde sektorites töötasid Fw 190F ja G ründelennukid ja pommitajad. , I/SG 5 ( Luftflotte 5, Soome, Norra), II, III/SG 1 (Luftflotte 6, Valgevene). Kuigi rünnaku modifikatsioon oli koormatud täiendavate soomustega ja puudus üks paar püssi, võis ründelennukit hästi kasutada hävitajana. Mõned piloodid saavutasid selles rollis üsna muljetavaldavat edu, kuigi eelistasid rünnata Nõukogude pommitajaid ja rünnata lennukeid ilma hävitajatega ühendust võtmata ning kasutasid oma tegevuses vabajahi taktikat.

Teise maailmasõja võitlejate võrdlus
Tähista kõik i-d

Suures Isamaasõjas alistasime kogenud, organiseeritud, julma ja hästi relvastatud vaenlase. Meie kirjanduses aga läbi sõjajärgsete aastate praktiliselt puudus sakslase objektiivne analüüs sõjavarustust, sealhulgas lennundus. Hävitajate La-5 ja FW 190 kohta materjali ette valmistades ei saanud ma peatuda ainult sellel lühikirjeldus Saksa lennuk, sest see oli üks meie peamisi vastaseid sõjataevas, tõeliselt tugev ja ohtlik.

Aga mulle tundub, et terve põlvkond inimesi, kes on rohkem või vähem lennundusest huvitatud, on harjunud mõtlema teatud stereotüüpides. Seega nimetame Spitfire'i ilma igasuguse kahtluseta Teise maailmasõja parimaks Inglise hävitajaks ja halvustame orkaani. Ameerika Airacobrast on saanud peaaegu meie lemmiklennuk ja samal ajal ei tea me Hellcatist peaaegu midagi. Oleme harjunud Mustangi austama ja vaatame paksu, inetu Thunderbolti poole ilmse arusaamatusega, isegi mõtlemata, miks just see hävitaja oli sõja ajal USA õhujõudude populaarseim lennuk.

Selles, et peame Yak-3 maailma parimaks hävitajaks, pole midagi üllatavat. Sama stereotüüpne arvamus on ka Saksa lennukite kohta, sest peaaegu kõigis raamatutes loeme samu sõnu. Avame näiteks lennukikonstruktori A. Jakovlevi kuulsa raamatu “Nõukogude lennuk”. Ta kirjutab: "Meie peamistel hävituslennukitel Yak ja La olid sõja ajal oma lahinguomaduste poolest eelised sarnase otstarbega Saksa masinate - Me 109 ja FW 190 - ees."

Lisaks näidatakse FW 190 hävitajat sageli kui kohmakat, ülekaalulist lennukit, mida ei saa võrrelda Nõukogude ja välismaiste lennukitega. No kuidas sa saad selles kahelda? Ja ühtäkki kõlab dissonantselt tsitaat inglise teadlaste D. Richardsi ja H. Sandersi raamatust “The British Air Force in the Second World War 1939-1945”.

"Spitfire'i hävitaja kõigis oma variantides oli oma lennutaktikaliste omaduste poolest vähe parem (kui tal oli üldse paremust) parimast Saksa hävitajast Focke-Wulf 190."
Päris huvitav väide, kas pole? Nii et probleemi selgemaks mõistmiseks vaatame lähemalt Fokkeri lennuomadusi võrreldes teiste lennukitega ja ennekõike hävitajaga La-5. Pealegi ei osalenud need lennukid mitte ainult pidevalt omavahel õhulahingutes, vaid olid ka suuruse, lennumassi ja elektrijaama võimsuse poolest enam-vähem lähedased.

Nagu teate, on iga lennuki täiuslikkust iseloomustav peamine kriteerium selle maksimaalne lennukiirus. Vaatame, kellel oli eelis. Alustame 1942. aastast (hetkest, mil need lennukid ette ilmusid). Sel ajal oli La-5 maksimaalne lennukiirus maapinnal 509 km/h ja 6000 m kõrgusel 580 km/h Saksa lennukil olid need näitajad vastavalt 510 ja 610 km/h (. püütud FW 190A hävitaja -4 lennukatsete tulemused mootori nominaaltöörežiimil). Aasta hiljem ilmusid Kursk Bulge lahingutes A-5, A-8 ja A-4 seeria täiustatud La-5FN ja FW 190 lennukid, millest paljud olid varustatud MW-50 süsteemiga vee süstimiseks. -metanoolisegu mootori silindritesse. Nende masinate maksimaalsed lennukiirused olid: FW-l 190 - 571 km/h maapinnal ja 654 km/h 6000 m kõrgusel ilma MW-50 süsteemi kasutamata oli maksimaalne kiirus 10 km/h. h vähem. Seega oli Nõukogude hävitajatel mõningane kiiruse eelis kõrgusel alla 4000 m, kus reeglina peeti õhulahinguid. Siiski on ka siin teatud nüansse. Nii on A. Shakhurini raamatus “Võidu tiivad” (kes oli tol ajal lennutööstuse rahvakomissar) antud pilootide ütlused hävitajate La-5 ja FW 190 võrdluse kohta “Horisontally. La-5FN on aeglane, kuid jõuab järele FW 190-le, siis küünlad loobuvad ja FW 190 kaob aeglaselt.

Sellega seoses pöördusid piloodid korduvalt disainerite poole palvega lisada lennukile veel 20-30 km/h. 1944. aastal hakkasid rindele jõudma täiustatud hävitajad La-7, mille maksimaalne lennukiirus oli 680 km/h. Kuid ka siin tuleb seda objektiivsuse huvides võrrelda Focke-Wulfi uue versiooniga - FW 190D hävitajaga, mis ilmus samuti 1944. aastal ja mis ilmus esiotsa. Selle lennuki lennukiirus ulatus 685 km/h. Maksimaalse lennukiiruse väärtusest rääkides tuleb märkida, et õhulahingutes neid kunagi ei saavutatud, kuna lennukid manööverdasid pidevalt, paljudel olid väljastpoolt paigaldatud relvad, kulunud mootorid, plaastrid kahjustatud kohtadel, eemaldatud või rebenenud telikuuksed, mis vähendas oluliselt lennukiirust.

Õhulahingu ajaloost on teada, et piloodid püüdsid lennukiiruse suurendamiseks rünnata vaenlast ülalt, saavutades selle sukeldumisel. Selles osas polnud Focke-Wulf-Famil võrdset (vähemalt Nõukogude-Saksa rindel). Meie piloodid märkisid pidevalt tõsiasja, et sakslased vältisid sageli jälitamist, sukeldudes maa poole (kui kõrgus lubas). Veelgi enam, isegi üsna tasasel sukeldumisel kolmekümnekraadise nurga all kiirendas FW 190 kiiruseni 1045 km/h (üks tõendeid selle heast aerodünaamikast). Kõigist liitlaste lennukitest suutsid laskumisel Fokkerile järele jõuda vaid Mustang ja Thunderbolt. Kuid lähiõhulahingu manööverdusomaduste poolest jäi FW 190 meie hävitajatele mõnevõrra alla.

Teatavasti on horisontaalne manööverdusvõime (pöörderaadius ja pöördeaeg) otseselt võrdeline konkreetse tiivakoormusega. FW 190 puhul oli see üsna kõrge ja ulatus olenevalt modifikatsioonist 210-240 kg/m2. Samal ajal ei ületanud see kõigi Lavochkini hävitajate puhul 190 kg/m2. Pole üllatav, et La-5 ja La-7 pöördeaeg oli 3-4 sekundit väiksem kui Focke-Wulfil (22 sekundi asemel 19). Jakovlevi hävitajatel oli veelgi parem horisontaalne manööverdusvõime.

Briti hävitajatel Spitfire V ja Spitfire IX oli kõigist liitlaste lennukitest kõrgeim horisontaalne manööverdusvõime, kuna nende tiiva erikoormus ei ületanud 150 kg/m2. Näib, et neil suure manööverdusvõimega kiirhävitajatel, mis olid tõestanud oma täielikku paremust Saksa Messerschmitt Bf 109 hävitajate ees, oleks pidanud olema raskete Focke-Wulfide ees veelgi suuremad eelised. Seda aga lihtsalt ei juhtunud. Spitfire'i pilootidel oli FW 190 allatulistamine üsna keeruline.
Asi on selles, et enne pöörde sooritamist peab iga lennuk tegema veeremise ehk pöörde ümber pikitelje. Kõikide lennukite veeremiskiirus oli erinev. See oleneb eleronide efektiivsusest, lennuki inertsmomendist ja tiibade siruulatusest. Veelgi enam, kui ulatus suureneb, väheneb rulli kiirus järsult. Sellega seoses jäi suurem Spitfire Focke-Wulfile alla. Saksa hävitaja võttis kurvi kiiremini ja kui jälitav Spitfire hakkas temast mööduma, liigutas Focke-Wulfi piloot autot kiiresti paremkurvist vasakule või vastupidi ning pääses taas rünnakust. Tõsi, eelnev ei tähenda, et FW 190 manööverdusvõimelisemaks osutus. Samamoodi ei osanud Saksa lendurid tulest sisse pääsenud Spitfire'iga midagi peale hakata järsul pöördel. Ühesõnaga, brittide jaoks osutus Saksa hävitaja "kõvaks pähkliks". Piisab, kui tsiteerida ühe kuulsa inglise lennunduse spetsialisti F. Lloydi sõnu, mis ta ütles 1943. aasta lõpus.

"Kui Briti lennuk ei vasta FW 190-le selles osas (see tähendab kõrget veeremiskiirust), siis suudab see alati rünnakust kõrvale hiilida." Muide, mõne Spitfiresi modifikatsiooni tiibade lõigatud otsad on ilmselt seletatavad sooviga tõsta veeremiskiirust. Mis puutub Nõukogude hävitajatesse, siis nad olid selles osas palju paremad, kuna neil oli väiksem tiivaulatus ja ka väike inertsimoment - asusid ju Nõukogude lennukite relvad keres, mitte tiivas. , nagu kõik Briti lennukid.

Paar sõna vertikaalse manööverdusvõime kohta. Muidugi ei olnud FW 190 tõusukiirus kuigi suur - 12-14 m/sek, teistel hävitajatel aga 15-20 m/sek ja loomulikult oli manööverdusvõimelises õhulahingus hävitajatel La-5. täielik üleolek. Siiski tuleb arvestada järgmise punktiga. Selgub, et tõusukiirus vertikaalse manöövri sooritamisel ei sõltu ainult konkreetsest võimsuskoormusest (lennuki massi ja selle elektrijaama võimsuse suhe – La-5 puhul oli see väärtus ligikaudu 2,3 ​​kg/hj, ja FW 190 puhul – 2,5 kg/hj), aga ka lennumassi ja lennuki aerodünaamilise kogutakistuse suhet. Kui lennuk hakkab pärast sukeldumist või pärast lendamist järsult tõusma suur kiirus, siis toimub tõusu esimene osa selle inertsi tõttu. Ehk mida suurem on lennuki mass ja lennukiirus ning väiksem on selle takistus, seda kiiremini tõuseb lennuk esimesel hetkel kõrgusele. Ja selles osas oli Saksa lenduritel vaenlase ees teatav eelis. Igal juhul oli nende esimene rünnak ja sealt väljumine alati kiire.

Lähedases manööverdusvõimelises õhulahingus osalemist peeti kohatuks, kuna terava manööverdamise ajal kaotas raske Focke-Wulf kiiresti kiiruse ja tema tõusukiirus langes järsult. Lisaks näitas lahingutegevuse praktika, et rühmaõhulahingutes ei suudetud mõne lennuki eeliseid teiste ees täielikult näidata, kuna jälitajad olid sageli ise vaenlase rünnakute all. Muide, memuaaritüüpi kirjanduses nimetatakse õhuvõitlusest kõrvale hiilinud saksa lendureid argpüksteks. Siiski olid neil selles osas omad arvutused. FW 190 ei suutnud meie hävitajatega väikesel kiirusel manööverdatavat lahingut pidada ja sakslased sellistesse lahingutesse loomulikult ei sekkunud, eriti kuna manööverdatav lahing on üldiselt kaitsev, mitte ründav. Sõja ajal eelistasid sakslased vastupidi "jahimehe" taktikat. Ja siit jõuame kõige huvitavama...

Selgub, et meil ja sakslastel oli hävituslennukite tegudele erinev lähenemine. Nõukogude pilootide peamiseks ülesandeks oli maavägede katmine vaenlase lennukite eest ja nende pommitajate saatmine. Ainuüksi see sundis neid pidama peamiselt kaitselahinguid Saksa hävitajatega. Samal ajal oli Saksa hävitajatel veel üks esmane ülesanne - vaenlase lennukite hävitamine ning maaväel tuli rohkem loota oma õhutõrjesüsteemidele, mida neil oli küllaga. Sellise lähenemisega kasutasid Saksa piloodid sagedamini vabajahi taktikat ning valisid sihtmärkideks pommi- ja ründelennukid. Pole üllatav, et paljud neist said 100, 200 ja isegi 300 või enama õhuvõitu.

Mis puutub hävitajasse FW 190, siis see sobis sellisteks eesmärkideks üsna hästi. FW 190 oli usaldusväärselt kaitstud pommitajate kaitserelvade tule eest (ja need olid reeglina kuulipildujad). Ja võimsad 20-mm suurtükid MG151/20 võimaldasid tabada sihtmärke veidi suuremalt kui pommikandjatel olevad kuulipildujad.

Eraldi tuleb mainida lennuki FW 190 relvastust. Sellise kriteeriumi nagu minutilise salvo kaal järgi olid isegi esimeste modifikatsioonide - A-3 või A-4 - sõidukid peaaegu kaks korda suuremad kui La-5. Otsustage ise: see väärtus oli FW 190 puhul 275 kg/min, La-5 puhul 150 kg/min, Spitfire IX puhul 202 kg/min ja Airacobra puhul (37 mm kahuriga versioon) 160 /min. Pärast Focke-Wulfi kuulipildujate ja tiibkahurite asendamist arenenumatega tõusis minutisalve kaal 350 kg/min ja FW 190-st sai maailma võimsaim ühemootoriline hävitaja. Tõsi, Ameerika Thunderboltil oli sama kaal minutis, kuid see oli relvastatud ainult kuulipildujatega ja kuulide hävitav mõju oli väiksem kui plahvatava mürsu oma. Kui sõja lõpus hakati hävitajatele FW 190 paigaldama uusimaid 30-millimeetriseid MK108 kahureid, mille mürsu mass oli kolm korda suurem kui 20-mm suurtükkidel MG 151. tõusis peaaegu 600 kg/min. Võrdluseks, raske kahemootorilise Mosquito hävitaja puhul, mis oli varustatud nelja kahuri ja nelja kuulipildujaga, oli see väärtus 345 kg/min. Seega, isegi ilma raketirelvade kasutamist arvesse võtmata, kujutasid FW 190 hävitajad tõsist ohtu mitte ainult eesliini, vaid ka raskete strateegiliste pommitajate jaoks.

Analüüsi tulemusi kokku võttes tuleb märkida, et ühelt poolt ei ole FW 190 muidugi maailma parim hävitaja (nagu Hitleri propaganda seda ette kujutas), kuna tal polnud õhus eeliseid. lahingud Nõukogude võitlejatega, kuid teisalt ei tasu alahinnata ja tugevused see tõeliselt võimas võitlusmasin.

Ja lõpuks viimane asi. Sõja lõpus Saksa lennundus, kuigi see kujutas endast teatud ohtu, aktiivset lahingutegevust ei viinud läbi. Õhku ilmunud lennuki FW 190 viimased modifikatsioonid tulistasid edukalt alla Nõukogude, Briti ja Ameerika hävitajate piloodid. See ei tähendanud, et Saksa lennukid oleksid vaenlase lennukitest hullemad. Vastupidi, sel ajal sakslastel tõesti oli head autod. Muide, kui 1945. aasta aprilli alguses võtsid edasijõudnud Briti üksused kinni professor K. Tanki enda, oli tema ütlustest näha, et Saksa disainerid on teinud märkimisväärseid edusamme.

Kuid liitlaste lennunduse täieliku õhuülemvõimu tingimustes ei suutnud ükski kõige arenenum lennuk sõja olemust muuta. Saksa hävitajad kaitsesid end ainult äärmiselt ebasoodsates tingimustes. Lisaks polnud praktiliselt kedagi, kes neid lennutaks, kuna kogu Saksa hävituslennunduse lill oli idarindel ägedates lahingutes Nõukogude pilootidega "luudeks maha pandud". Ja see on muidugi just see, mida tuleks pidada Luftwaffe täieliku lüüasaamise peamiseks ja otsustavaks põhjuseks.

Viktor Bakursky
“Isamaa tiivad” nr 5 1991. a

lemmikute juurde Lemmikutesse Lemmikutest 7

Aastakümneid pärast Teise maailmasõja lõppu jätkub vaidlus selle üle, kelle lennukid olid paremad – Natsi-Saksamaa või Nõukogude Liit. Meie kodumaised spetsialistid uurisid pikka aega ja hoolikalt Saksa projekteerimisbüroodes sündinud tehnilisi lahendusi. Püütud varustust testiti pidevalt õhuväe uurimisinstituudis. FW-190 (FV-190) polnud erand. Juulis 1943 uuriti modifikatsiooni sümboli "A-4" all, kaks kuud hiljem - "A-5". Detsembris 1944 ja märtsis 1945 uurisid Nõukogude piloodid põhjalikult lennukit FW-190A-8 ja selle kerget versiooni FW-190D-9. Seda masinat testiti Tškalovskaja lennuväljal 11. maist kuni 25. maini 1945.

FW-190D-9 diagrammid

FW-190D-9 erines eelkäijatest peamiselt propeller-mootorirühma poolest. Tähekujulise õhkjahutusega BMW-801 mootori asemel kasutati vesijahutusega V-kujulist kütuse otsesissepritsega Jumo-213A ja muudetava sammuga sõukruvi VS-111, mille labad olid puidust. Mootor oli varustatud automaatse kahekäigulise tsentrifugaalülelaaduriga ja vee-alkoholi segu sissepritseseadmega, mis tõstis võimsust hädaolukordades 1900-lt 2100 hj-ni. Elektrijaama juhtimine toimus keskjaama abil, mis võimaldas mootori juhthooba liigutades seada mootori ja propelleri tööparameetrid nende optimaalsesse kombinatsiooni.

FW-190D-9 elektrijaama elemendid

Kütus pandi kolme kaitstud gaasipaaki kogumahuga 642 liitrit. Samuti oli võimalik paigaldada 300-liitrine rippgaasipaak.

Kaitsemeetmed hõlmasid 45 mm paksuse soomusklaasi olemasolu varikatuse varikatuse esiosas, 12 mm paksust soomustatud peatuge, kaheksa mm soomustatud seljatuge ja nelja 5 mm paksust soomusplaati piloodiistme taga.

FW-190D-9 paigutus

Lennuki relvastus oli sama, mis lennukil FW-190A-8. See koosnes kahest 20 mm kaliibriga sünkroonsuurtükist MG-151 ja kahest 13 mm kaliibriga kuulipildujast MG-131, mille kogu laskemoon koosnes vastavalt 400 ja 900 padrunist. Erinevalt Nõukogude hävitajatest asusid tiivas sünkroonkahurid ja mootorite kohal kuulipildujad.

relvade FW-190D-9 paigutus

Lennukil oli FuG-16ZY VHF sideraadio ja FuG-25 ​​"sõbra või vaenlase" asukohatransponder. Iseloomulik omadus raadiojaam oli see, et selle vastuvõtjat kasutati raadio poolkompassi süsteemis.

Jäätumise vastu võitlemiseks pritsiti varikatuse klaasile bensiini, samuti olid esi- ja vasakpoolsel küljeaknal elektrotermilised seadmed.

Moderniseerimise tulemusena suurenes lennuki FW-190D-9 pikkus võrreldes FW-190A-8-ga 8950 meetrilt 10 380 meetrini. Suurima “panuse” andis sellesse sõukruviplokk, mis pikendas masinat 0,8 meetri võrra. Suurenesid ka tagumise kere pikkused (0,5 m võrra) ja vertikaalsaba kõõl (0,130 m). Tuleb märkida, et uue mootori kasutamine ei toonud kaasa olulisi muudatusi lennuki kerees.

FW-190D-9

Riigikatsetuste ajal olid sõiduki juhid insener V.O. Melnikov ja piloot V.E. Golofastov. Lendasime ümber A.G lennuki. Kochetkov, A.G. Prošakov, V.I. Khomyakov, L.M. Kuvshinov ja V.G. Masic. Õhujõudude uurimisinstituudi katsepiloodid märkisid oma aruannetes, et:

"Lennuki FV-190D-9 kokpit on varustuselt ja lennukite ja mootori juhthoobade paigutuselt sarnane FV-190A-8 kokpitiga...

Esipoolkera vaade on hea, tagumise poolkera vaadet piirab soomustatud peatugi.

Stardijooksul kipub lennuk vasakule pöörama, eriti kui gaasihoob on järsult vajutatud ja saba jõuliselt üles tõstetud.

Lennuki vertikaalkiirus on kodumaiste hävitajatega võrreldes väike.

Võrreldes FV-190A-8-ga on lennuki juhtimine muutunud keerulisemaks.

Lennuki ajal reguleeritavate trimmilehtede puudumine juhtpindadel muudab lennuki juhtimise palju keerulisemaks. Madalatel kiirustel kipub auto veerema ja pöörama vasakule ning suurel kiirusel (üle 450 km/h) - paremale.

Aerobaatikat lennukis sooritatakse tavapäraselt, välja arvatud pöörded. Pööretel, peamiselt vasakul, esineb sabapinna värisemist, mis rullumise kasvades suureneb.

Pöördeaeg 1000 m kõrgusel on 22-23 sekundit, 5000 m kõrgusel - 24-28 sekundit.

Lahingupöördel 1000 m kõrguselt tõuseb lennuk 1000 meetrit ja 5000 m kõrguselt - 900 meetrit.

Sukeldumisel kogub lennuk kiiresti kiirust ja samal ajal suurenevad kiiresti ka tõmbejõud kepile. Sukeldusest taastumisel on pulgale mõjuvate tõmbejõudude vähendamiseks ja taastumise kiirendamiseks vajalik kasutada lennu ajal reguleeritavat stabilisaatorit. Enne istutamist tuleb see seada minimaalse nurga alla.

Jooksu ajal lennuk õõtsub.

Kuulipildujate ja kahurirelvade juhtimine on mugav. Tulistades sukeldumiselt maapealset sihtmärki üheaegselt kõigist laskepunktidest, käitub lennuk stabiilselt – sihtmärki sihtimine ei lähe kaduma. Piloot peaaegu ei tunne relva tagasilöögijõudu.

Õhulahing lennuki FV-190D-9 ja kodumaise kiire kahemootorilise pommitaja “63” vahel(tähendab A.N. Tupolevi projekteerimisbüroo SDB lennukit, Tu-2 modifikatsiooni – autori märkus)näitas, et maksimaalse horisontaalkiiruse ja väikese vertikaalkiiruse eelise puudumise tõttu on FV-190D-9 lennukil horisontaallennul ja ronimisel võime rünnata ainult väikese nurga all tagumises poolkeras.

Laskumisel suudab lennuk FV-190D-9 rünnata pommitajat “63” palju vabamalt ja suuremate nurkade all kui horisontaallennul, tänu kiiremale kiiruse kasvule...

Lennuki FV-190D-9 õhulahing kodumaise hävitajaga La-7 näitas, et La-7-l on selle ees märkimisväärsed eelised maksimaalse kiiruse, tõusukiiruse ning manööverdusvõime osas horisontaal- ja vertikaaltasandil.

Horisontaalses manöövris, kohtudes kiirustel 0,9 maksimumist, tuleb lennuk La-7 FV-190D-9 lennuki sabasse 2-2,5 pöördega.

Vertikaalsel manöövril saavutab La-7 maksimaalsetel kiirustel kohtudes lahingupöörde ajal kõrgemat kõrgust ja omades kõrgust, satub ta lennuki FV-190D-9 sabasse.

pildistatud FW-190D-9 värvivariant

Õhusõidukite FV-190 riiklike katsete tulemuste seaduse nr 94 lõpposas märgiti järgmist:

"1. Vedelikjahutusega YuMO-213A mootoriga lennuk Focke-Wulf-190D-9 on lennutaktikaliste andmete poolest halvem kui kodumaised seeriahävitajad Yak-9U koos VK-107A, Yak-3 koos VK-105PF2 ja La-7. ASh-82FN.

2. Õhkjahutusega BMW-801 mootori asendamine vedelikjahutusega YuMO-213A mootoriga tõi kaasa lennuki maksimaalsete horisontaalsete kiiruste mõningase tõusu.

Suurepärane Isamaasõda lõppes ja selgus, et Luftwaffe poolt FW-190 hävitajale pandud lootused ei olnud täielikult õigustatud.