DMS me natjerao da guglam i evo rezultata...
Dok su neki ljudi ogorčeni zbog "kopilanih aviona" i Birketa u Koreji, vrijedi razmisliti... šta zauzvrat?

Prvi let Corsair F4U-5 obavljen je 4. aprila 1946. godine. Avion je bio opremljen motorom Pratt Whitney R-2800-32W i imao je najveću brzinu od 756 km/h. Brzina krstarenja bila je 365,3 km/h, a domet leta premašio je 1770 km. Naoružanje F4U-5 sastojalo se od četiri topa M-3 kalibra 20 mm u krilu, osam nevođenih raketa HVAR i dva pilona koja su mogla nositi bombe, rezervoare za gorivo ili rezervoare za napalm.

Vought je napravio 223 F4U-5, 214 F4U-5N, 101 F4U-5NL, 30 F4U-5P, za ukupno 568 Corsair-a ove modifikacije.

Dizajn F4U-5 uključivao je automatski sistem proširenja preklopa. Nadograđena kabina je postala udobnija i dobila je novi "visoki" fenjer. Uvedeno automatsko upravljanje vratima rashladnog sistema i hladnjaka ulja. Promijenili su dizajn haube, koja je dobila dva usisnika zraka na dnu. Vanjski dijelovi krilnih konzola i upravljačkih površina na F4U-5 sada su imali metalnu kožu.

Održavanje motora na F4U-5 (BuNo 121928) parkiranom u Norfolku, Virginia, proljeće 1950. F4U-5 je pokretao motor Pratt Whitney R-2800-32W i imao je najveću brzinu od 756 km/h.

F4U-5 iz VF-21 spreman za utovar na nosač aviona, Pomorska stanica Norfolk, Virdžinija, april 1949. U Norfolku su zračna i mornarička baza bile u susjedstvu, tako da se avion mogao lako isporučiti sa aerodroma do pristaništa.

Nakon izbijanja Korejskog rata, F4U-5 i druge modifikacije Corsair-a su uklonjene iz skladišnih baza i korištene u borbi. Avion na slici 1950-ih popravljen je u zračnoj bazi Jacksonville na Floridi.

Držeći kormilo potpuno udesno, F4U-5 (BuNo 122050) VT-14 Tophatters polijeće sa USS Franklin D. Roosevelt, augusta 1953. godine. Avion nosi dva spoljna rezervoara za gorivo - uobičajeno opterećenje za F4U-5.

Major Harold E. Smith iz VMF-212 Lancers pozira ispred svog F4U-5 rep broj 15 na aerodromu K-3 (Pohang), Koreja, 1952. Corsair je u potpunosti napunjen raketama od 127 mm, dvije bombe od 226 kg i rezervoarom za gorivo od 582 litara.

Potpuno napunjen F4U-5 (BuNo 122196) majora N.E. Smith iz VMF-212 je poslan u napad na ciljeve u Sjevernoj Koreji, 1952. Delujući sa aerodroma K-3, avijacija KMP koristila je Corsair-e kao jurišne avione.

F4U-5 (BuNo 121986) je modificiran sa modificiranim kormilom sličnim onome koji se koristio na F2G-1, a ispod desnog krila postavljen je senzorski stup. Zrakoplov je testiran u Dallasu u Teksasu 1949. na stabilnost i upravljivost.

F4U-5, repni broj 113, taksi od VF-41 do lansirne rampe na nosaču aviona Midway. Glacina propelera i vrh kormila bijele boje. Motor Pratt Whitney R-2800-32W 2300 KS omogućio je F4U-5 da postigne maksimalnu brzinu od 756 km/h.

F4U-5, rep broj 13, VMF-224 sa sjedištem u Cherry Pointu, Sjeverna Karolina, ukrcan na nosač aviona u Norfolku, 23. aprila 1949. Corsair je obojen u sjajnu morsku plavu sa bijelim slovima.

F4U-5N rep broj 601 Honduraškog ratnog zrakoplovstva slijeće na aerodrom Toncontín, 21. marta 1976. Oznake nacionalnosti - plave i bijele pruge - na kormilu i vrhovima krila. Radarska oprema, uključujući radnu ploču desnog krila, je uklonjena.

Pokoravajući se komandi oficira za kontrolu sletanja nosača aviona USS Franklin D. Roosevelt, F4U-5 (BuNo 121879), rep broj 401, sa VF-14 obilazi, oktobar 1953. Parirajući obrtnom momentu snažnog motora, pilot je skrenuo volan udesno do kvara, pokušavajući izbjeći moguće zastoj.

F4U-5N (BuNo 124449) u potpunosti je ofarban u mat crnoj boji sa malim nacionalnim oznakama i crvenim slovima. Djelujući iz K-8 vazdušne baze u Kunsonu, Koreja, 1952. godine, eskadrila noćnih lovaca VMF(N)-513 Flying Nightmares napala je neprijateljske snage pokušavajući da se kreću pod okriljem mraka.

Ovim F4U-5N (BuNo 124453) us VC-3, koji je bio na popravci na jednom od korejskih aerodroma, letio je 1953. godine prvi as Korejskog rata, komandant Guy Bordelon. Obično je NP-1 upravljao sa USS Princeton. Ovaj Corsair je kasnije razbijen pri poletanju od strane drugog pilota.

Par US-4 F4U-5N je na trenažnom letu duž obale New Jerseya. 25. septembra 1953. godine. Tokom Korejskog rata, jedinice ove mješovite eskadrile djelovale su sa različitih nosača aviona. Vought je proizveo ukupno 214 noćnih lovaca F4U-5N, koje su koristile mornarica i marinci.

Popravku motora na F4U-5N (BuNo 123180) iz VMF(N)-513 izvodi osoblje MWSS-11 (Jedanaesta eskadrila pomorskih krila) u bazi ratnog zrakoplovstva Itami, Japan, 1950. Oznake nacionalnosti bez ivica, natpisi u bijeloj boji.

Prevrnuto sletanje F4U-5N (BuNo 124443) na aerodrom Kimpo (K-16), Koreja, 3. decembar 1950. Bijela slova na ovom "Corsairu" su "prigušena" plavom bojom kako bi se smanjila njihova vidljivost.

F4U-5N, repni broj 14, sa VC-3 vraćen na nosač aviona Essex nakon naleta, 1952. Na vertikalnom repu aviona šifra "NP". Naoružan sa četiri topa kalibra 20 mm i noseći vanbrodsko oružje, F4U-5N je uspješno djelovao kao jurišni avion danju i noću.

Ovaj F4U-5N (BuNo 124691) iz VC-4 je teško oštećen kada se 3. novembra 1951. srušio u barijeru za hitne slučajeve USS Leyte. Corsair se prevrnuo na leđa, uništivši okomiti rep. Posada na palubi postavila je lovac na točkove.

Par VC-4 Corsair-a leti iznad New Jerseya, u blizini zračne baze Atlantic City, 1953. Avion u prvom planu je F4U-5NL (BuNo 124681) koji prikazuje jastučiće protiv zaleđivanja na prednjim ivicama krila i kobilice. Vought je napravio 101 F4U-5NL.

F4U-5NL, broj 3-A-205, polijeće sa palube argentinskog nosača aviona Independencia, 1958. Argentina je nabavila mnoge F4U-5N/-5NL od Sjedinjenih Država u okviru Plana uzajamne pomoći u odbrani.

Potpuno napunjen projektilima i bombama, Corsair F4 U-5NL argentinske mornarice, broj 3-A-204, priprema se za poletanje, 1960.

Avijatičari mornarice i ILC-a tokom Korejskog rata morali su da rade u teškim zimskim uslovima. F4U-5N rep broj 13 VC-3 prekriven snijegom i ledom na brodu USS Valley Forge u hladnim vodama Japanskog mora, 1951.

F4U-5P (BuNo 122168) iz VMJ-1 nosio je šifru "MW" na okomitom repu. Ovaj foto-izviđački avion korišćen je u Koreji u februaru 1953. godine i za izviđanje i kao lovac. Spoljne razlike F4U-5P bile su klizna kamera i mala antena na kobilici.

F4U-5P (BuNo 121977) iz HEDRON-12 sa repnim brojem 11 i kodom "WA" na okomitom repu. Godine 1949. avion je obično bio baziran na KMP aerodromu El Toro, Kalifornija.

Pukovnik Mobley se priprema za poletanje u F4U-5P (BuNo 122020) HEDRON-2 sa USS Franklin D. Roosevelt, 20. jula 1957. "Corsair" fotografisan tokom kvalifikacionih letova sa palube, obično je automobil bio baziran u Cherry Pointu, Severna Karolina,

Na trupu ovog F4U-5P, rep broj 10, iz H amp; MS-33B, ispred kokpita, označava 33 leta u Koreji. Avion se upravo vratio na nosač aviona Bayroko, 5. maja 1951. godine.

Corsairs AU-1 na završnoj montažnoj liniji tvornice Vought, 1952. Odatle su otišli u Koreju, gde ih je ILC avijacija koristila kao jurišne avione. Ova modifikacija "Corsair-a" imala je deset podkrilnih uporišta za oružje.

Noćni lovac F4U-5N je bio opremljen radarom, čija je antena bila postavljena ispod desnog krila, kao na F4U-2 i F4U-4N. F4U-5NL je bila verzija Corsair-a za sve vremenske prilike - sistem protiv zaleđivanja instaliran je na prednjim rubovima krila i repa.

Foto-izviđački F4U-5P odlikovao se oklopom kamere s kliznim poklopcem na lijevoj strani i oklopom radio kompasa na kobilici. "Corsairs" F4U-5 su bili u službi mornarice i američkih marinaca, argentinske mornarice i ratnog zrakoplovstva Hondurasa. Amerikanci su se riješili svojih F4U-5 1956. godine.

Potrebno je hitno ući, štitim.

Vought F4U "Corsair"

Američka mornarica je 1. februara 1938. objavila konkurs za izradu borbenog aviona jednosjeda prilagođenog za djelovanje s palube nosača aviona. Na zahtjev kupca, njegova brzina je trebala biti najmanje 350 milja/h (563 km/h) na visini od 20.000 stopa (6096 m). Dizajnerski biro Vought, predvođen glavnim inženjerom Rexom B. Beiseleom, usvojio je nekoliko koncepata lovaca za rad, kasnije oličenih u dva projekta V-166A i V-166B. Prilikom rada na njima još nije bilo potpuno jasno koji će motor biti odabran za masovnu proizvodnju, pa su stoga dizajnirane dvije verzije lovca odjednom. Jedan od njih bio je V166A sa motorom R-1830 Twin Wasp od 1200 KS. s., a drugi - V-166B sa 18-cilindarskim R-2800-2 Double Wasp motorom snage 2000 KS. sa.

Teorijski proračuni naveli su američku mornaricu da prihvati drugu verziju projekta aviona, a 11. juna 1938. potpisan je ugovor o izradi prototipa pod oznakom XF4U-1. Konkurirao je Bell XFL-1 Airabonita i dvomotornim Grumman XF5F-1 Skyrocket, koji nikada nisu prihvaćeni za serijsku proizvodnju. Vought dizajneri su na svom lovcu koristili Hamilton Standard Hydromatic propeler prečnika 4064 mm, najveći trokraki propeler koji se koristi na jednomotornim avionima.

Izbor krila, koje izgleda kao W u pogledu sprijeda, uvelike je diktiran željom da se postigne potrebna udaljenost između tla i lopatica propelera bez pretjeranog povećanja dužine glavnog stajnog trapa. Pored čisto praktičnih razmatranja, Rex Beissel je prilikom odabira krila u obliku slova W koristio rezultate istraživanja u aerotunelu. Prilikom izrade aviona korištene su potpuno nove tehnologije. Prvi put je primijenjena metoda točkastog zavarivanja, čime je značajno smanjena ukupna težina konstrukcije i poboljšane aerodinamičke karakteristike aviona. Prilikom hlađenja motora korišteni su hidraulički podesivi zatvarači na haubi.

Naoružanje prototipa sastojalo se od dva mitraljeza kalibra 12,7 mm u krilima i dva sinhronizovana mitraljeza kalibra 7,62 mm iznad motora. Za borbu protiv formacija neprijateljskih bombardera na XF4U-1, 20 bombi kalibra 2,4 kg postavljeno je u odjeljke krila. Pretpostavljalo se da će, leteći iznad guste formacije bombardera, biti dovoljno baciti bombe da pogode jedan ili više aviona. Između 8. i 11. februara 1939. godine, predstavnici Ministarstva pomorske avijacije izvršili su prijem plana prototipa XF4U-1 u fabrici Vought-Sikorsky.

Nakon toga rad na avionu je još ubrzaniji. Nakon testiranja motora XR-2800-4 (1850 KS) i vožnje avionom oko aerodroma, glavni pilot kompanije Lyman A. Bylord (Luman A. Buliard) je 29. maja 1940. godine podigao automobil u nebo sa Bridgeporta. Opštinski aerodrom, Konektikat. Prvi let trajao je 38 minuta i pokazao je visoke performanse aviona. Međutim, let je završio prinudnim slijetanjem zbog visokofrekventnog podrhtavanja trimera krilaca, koji su odletjeli pri brzini od 370 km/h. I pored značajnog opterećenja u upravljanju avionom, pilot ga je uspio spustiti bez oštećenja. Među nedostacima koji su uočeni tokom leta, glavni su bili pregrijavanje motora i loš rad sistema goriva. Stoga je glavni pilot kompanije Pratt & Whitney, Lewis MacLain, bio uključen u testove.

Tokom petog probnog leta, 12. juna 1940., pilot Bun T. Guyton (Boone T. Guyton) se zabio u drveće prilikom prinudnog slijetanja na golf teren (brzinom od 150 km/h). Avion se prevrnuo i zadobio ozbiljna oštećenja peraja i propelera, a jedno krilo je otkinuto. Pilot je nekim čudom preživio. Vjerovalo se da će s takvim oštećenjem biti nemoguće obnoviti avion, ali zahvaljujući uspješnom dizajnu, avion je popravljen tri mjeseca kasnije. Probni letovi su nastavljeni u oktobru.

Na prototip je ugrađen novi motor R-2800-8 snage 2000 KS. sa. 1. oktobra, dok je leteo od Strenforda do Hartforda, ovaj avion je savladao ograničenje brzine od 400 milja i postigao rekordnu brzinu od 405 milja na sat (651,7 km/h). Brzina penjanja mašine mase 4250 kg iznosila je 810 m/min, a plafon 10.730 metara. Testovi su takođe pokazali nedostatke aviona. XF4U-1 je zastao na krilu pri minimalnoj brzini sletanja. Bilo je mnogo problema sa nedovršenim motorom, koji se dosta pregrevao.

Jedna od vrsta letnih testova kojima je prošao prototip bilo je mjerenje maksimalne brzine ronjenja aviona na udaljenosti od 3050 metara. Tokom ovih letova postignuta je brzina od 829 km/h. Međutim, tako velika brzina dovela je do oštećenja tkanine na kormilima i krilcima. 28. januara 1941. obavljen je posljednji ronilački let. Izveden je sa visine od 6100 metara, dok je brzina bila 810 km/h. Let je završio prinudnim sletanjem, jer je motor ozbiljno oštećen zbog snažnog okretanja propelera tokom ronjenja. Drugi test, koji se sastojao od izvođenja deset okreta vadičepa, kroz koji je prošao prototip, pokazao je da je povlačenje aviona zahtijevalo znatan fizički napor od pilota. Samo puštanjem specijalnog padobrana protiv okretanja bilo je moguće zaustaviti rotaciju.

Sve je to otkrilo potrebu da se napravi niz promjena na prototipu. Iskustvo borbenih dejstava u Evropi takođe je zahtevalo poboljšanja dizajna od kreatora aviona. Naoružanje XF4U-1 smatrano je nedovoljnim i promijenjeno. Sada se sastojao od 6 mitraljeza kalibra 12,7 mm, po tri u svakom krilu. Municija je bila 400 metaka po cijevi, osim vanjskih mitraljeza, gdje je municije bilo 25 manje. Ispod unutrašnje strane krila postavljena su dva nosača za bombe MARK 41-2 za zamjenu demontiranog protuavionskog bombnog naoružanja.

Povećanje broja mitraljeza u krilu primoralo je dizajnere da ovdje eliminišu rezervoare za gorivo. Umjesto toga, odmah iza motora postavljen je zatvoreni rezervoar kapaciteta 897 litara. To je dovelo do prenosa kokpita nazad za 813 milimetara. Radi poboljšanja vidljivosti smanjen je broj metalnih elemenata u dizajnu lanterne, a za preglednost unazad, iza kliznog dijela lanterne postavljene su prozirne „uši“, kao na lovcu R-40. Promijenjen zadnji kotač i kočnica. Oklop aviona, pored neprobojnog stakla debljine 38 mm, štitio je pilota u kokpitu i rezervoaru za ulje. Ukupna težina oklopa dostigla je 68 kg. Avion je bio opremljen opremom za prepoznavanje.

Završna testiranja pred predstavnicima flote održana su 24.-25. februara (letelicom je pilotirao Guyton). A već 3. marta Vought je dobio instrukciju da se pripremi za serijsku proizvodnju, a narudžbu za prvih 584 aviona, pod fabričkom oznakom VS-317, primila je mornarica 3. juna 1941. godine. Prvi serijski F4U-1 (serijski broj 02153) sa motorom R-2800-8 snage 1970 KS. sa. proizveden je u fabrici u Dalasu i izveo je prvi let 28. juna 1942. godine. Tokom probnih letova postignuta je brzina od 638 km/h na visini od 7540 metara i brzina penjanja od 15,23 m/s. Masa praznog vozila iznosila je 4028 kg, a uzletna težina aviona 5388 kg. Zvanični transfer aviona u američku mornaricu obavljen je 31. jula 1942. godine, nakon čega je avion poslat na nosač aviona Sangamon u zalivu Chesapeake.

Komanda mornarice namjeravala je koristiti svoj F4U prvenstveno kao lovac presretač baziran na nosaču. Ali neuspješni eksperimenti u korištenju Corsair-a sa nosača aviona natjerali su američku vojsku da prvi put koristi avione u kopnenim jedinicama marinaca (U. S. Marine Corps). Prva takva jedinica bila je eskadrila VMF-124, formirana 7. septembra 1942. u Kampu Kern u Kaliforniji. Eskadrila je obučena na novom avionu za njih i proglašena operativnom 28. decembra. VMF-124 je bio naoružan sa 22 aviona F4U-1 Corsair.

U petak, 12. februara 1943. godine, eskadrila je prebačena na ostrvo Gvadalkanal na Solomonskim ostrvima. Istog dana, Corsairi su završili svoj prvi nalet, prateći PB4Y bombardere tokom njihovog napada na japanske brodove u Bouangvilleu. Ali na današnji dan nisu došli u borbeni kontakt sa neprijateljskim avionima. Prilikom obavljanja sličnog zadatka 14. februara, lovce iz sastava VMF-124, zajedno sa P-40 i P-38, presrelo je 50 japanskih lovaca Zero. Debi za "Korsare" bio je neuspešan, u ovoj borbi su izgubili dva automobila.

Ukupni gubici Amerikanaca su: dva Corsair-a, četiri P-38, dva P-40, dva PB4Y sa tri oborena japanska Zeroa. Piloti F4U su se pravdali samo činjenicom da je 20 sati letenja bilo potpuno nedovoljno za preobuku od lovaca Buffalo i Wildcat. Borbena taktika također nije razrađena. Piloti jednostavno još nisu poznavali mogućnosti svojih letjelica. Međutim, nakon dva mjeseca borbi, eskadrila je na svom borbenom računu imala 68 japanskih aviona, a gubici su iznosili 11 korsara i tri poginula pilota.

Tokom dvomjesečnih borbi, piloti F4U-1 razvili su taktiku koja je postala standard u borbama sa japanskim avionima. Koristeći prednosti Corsair-a u brzini i brzini penjanja, američki piloti su prvi napali Japance. Pronašavši neprijateljske avione, Amerikanci su brzo dobili visinu, a zatim zaronili na njih, uništavajući neprijateljska vozila vatrom iz mitraljeza. Nakon napada napustili su bitku uz uspon i zauzeli novu liniju za drugi napad. Ustupajući "nuli" u manevarskim sposobnostima, "korsari" su pokušali da se ne mešaju s njima u blisku manevarsku borbu. A u teškim situacijama, Corsair bi se mogao odvojiti od neprijatelja zbog brzog penjanja ili poniranja. Glas o velikim sposobnostima Corsair-a širio se kako je VMF-124 povećavao broj pobjeda, a više eskadrila marinaca počelo je primati nove lovce F4U-1.

Mnogi piloti su postali pravi asovi, boreći se na Corsairima. Prvi od njih bio je poručnik Kenneth A. Walsh (Kenneth A. Walsh) iz VMF-124, koji je postigao šest pobjeda. Štaviše, oborio je tri aviona u jednom danu 13. maja 1943. godine. Kasnije je major G. Weissenberger iz VMF-213 eskadrile uništio 3 Zero lovca u jednoj minuti borbe! Pilot A. Jensen (A. Jensen) iz eskadrile VMF-214, izgubivši svoju grupu zbog tropskog pljuska, iznenada je otkrio japanski aerodrom. Spustivši se na nizak nivo, počeo je da puca na avione koji su stajali na pisti.

Tokom ovog napada, Jensen je uništio i ozbiljno oštetio 8 lovaca Zero, 4 ronilačka bombardera Val i 12 bombardera Betty. Sljedećeg dana su to potvrdili i podaci fotografskog izviđanja. Ovom eskadrilom komandovao je jedan od najboljih američkih asova, major Gregory M. Boyington (G. M. Boyington). U borbama za Rabaul u novembru-januaru 1943-44, sa šest oborenih aviona u Kini, doveo je broj svojih pobeda na 28. 3. januara 1944. oboren je, ali je preživeo. Još jedan pilot koji je postao as nad Rabaulom bio je poručnik Robert M. Hanson iz VMF-215. Počevši sa službom u ovoj eskadrili 6. oktobra 1943. godine, prvu pobedu odneo je 1. novembra.

Do početka velike bitke za Rabaul, Hanson je imao pet pobjeda i za 17 dana doveo svoj borbeni rezultat na 25 aviona. 3. februara 1944. godine, prilikom napada na položaje japanske protivavionske artiljerije, njegov avion je oštećen i pao je u more. Do kraja 1943. godine, sve borbene eskadrile američkih marinaca u južnom Pacifiku ponovo su opremljene lovcima F4U, a do tada su Corsairi uništili 584 neprijateljska aviona.

Mnogo teža je bila priprema za upotrebu aviona na nosačima aviona. Prva serija probnih poletanja i slijetanja, obavljena na nosaču aviona Sangamon, počevši od 25. septembra 1942. godine, otkrila je niz nedostataka u dizajnu aviona. Corsair je iznenada, bez ikakvog razloga, izgubio brzinu, pao na desno krilo, a ako pilot nije stigao energično da odmakne kormilo od njega, lovac je upao u rep. Zbog jakog obrtnog momenta propelera prilikom polijetanja i slijetanja osjetila se nestabilnost aviona. Borac je bukvalno brbljao lijevo i desno.

Standardna tehnika slijetanja na nosač aviona bila je gotovo nemoguća. Motor je ograničio pogled pilota, a kapljice ulja koje su padale sa motora na vjetrobran otežale su ga vidljivost. U trenutku sletanja, pilot je bio primoran da priđe brodu ne u pravoj liniji, već u zavoju, kako bi vidio sletnu palubu. U trenutku sletanja, lovac je spustio nos i snažno udario u glavne točkove. Corsair se odbijao o tvrdo prigušeni stajni trap, što je često dovodilo do oštećenja aviona. U ovoj situaciji, komanda mornarice nije mogla koristiti F4U-1 kao lovce na nosaču.

Vought-Sicorsky Division, dio United Aircraft Corp., uložio je mnogo truda u poboljšanje letačkih performansi aviona. Na borcu je izvršeno više od 100 promjena. Da bi se suprotstavio okretni moment propelera, ugao stabilizatora je promijenjen za 2 stepena ulijevo. Da bi se poboljšala preglednost unazad, na nadstrešnici kabine napravljena je izbočina visine 180 mm za ugradnju retrovizora. Prigušenje šasije je promijenjeno, postale su "mekanije". Curenje ulja iz hidrauličkog upravljačkog sistema haube eliminisano je zatvaranjem gornjih poklopaca za hlađenje motora.

Dodatni rezervoari za gorivo postavljeni su ispred krila. Maksimalna masa ovako nadograđenog F4U-1 dostigla je 5770 kg. Kako bi se povećala stopa proizvodnje aviona, proizvodnja F4U-1 je raspoređena u tvornicama Goodyear Aeronautical Corp. u Ohaju i Brewster Aeronautical Corp. u NYC. Prvi Goodyear FG-1 poleteo je 25. februara 3943. godine i razlikovao se od F4U-1 samo po tome što se krila nisu sklapala. Jedan FG-1 je korišten kao leteći laboratorij za testiranje prvog američkog WestinghoU aksijalnog kompresorskog mlaznog motora. S. e Yankee. Brewster je započeo proizvodnju F3A-1 (slično lovcu F4U-1) 26. aprila 1943. godine.

Dana 3. oktobra 1942. unaprijeđeni lovci F4U-1 počeli su ulaziti u VF-12 eksperimentalnu eskadrilu američke mornarice. Međutim, komanda flote nije bila sigurna da će se piloti uspješno nositi sa slijetanjem na nosač aviona, pa je eskadrila u početku bila stacionirana u kopnenoj bazi u gradu San Diego u Kaliforniji. Do 14. januara 1943. VF-12 je bio potpuno opremljen sa 22 lovca Corsair i 22. januara prebačen na nosač aviona Core. U martu-aprilu 1943. novi lovci F4U-1 ušli su u eskadrilu VF-17, prethodno naoružanu avionima F6F3 Hellket.

Sredinom aprila jedinica je prebačena na nosač aviona "Bunker Hill" ("Bunker Hill"). Bila je to prva eskadrila američke mornarice koja je ušla u borbu u avionima Corsair. Počevši od septembra 1943., piloti VF-17, djelujući iz kopnenih baza na Solomonovim ostrvima, uništili su 127 japanskih aviona i 5 brodova za 76 dana. Petnaest pilota eskadrile postali su asovi. Jedan od njih, poručnik Kepford (Ira Kepford), prije povratka u domovinu ostvario je 17 pobjeda i postao peti među mornaričkim pilotima po broju oborenih aviona.

Eskadrila VF-17 prva je dokazala da su Corsairi pogodni za operacije sa nosača aviona. Polazeći sa ostrva Nova Džordžija 8. novembra 1943. godine, F4U iz sastava VF-17 izveli su borbeni zadatak pokrivanja nosača aviona Eseks i Bunker Hil, čiji su avioni napali grad Rabaul. Nakon što su presreli i uništili grupu od 18 japanskih bombardera, Korsari su gotovo u potpunosti potrošili zalihe goriva. Stoga je, suprotno uputstvima, donesena prinudna odluka o slijetanju na nosače aviona.

Svi avioni su bezbedno sleteli na palubu. Ovo sletanje uticalo je na dalju odluku komande o široj upotrebi F4U sa nosača aviona. Međutim, stvari se nisu uvek završavale tako srećno. Dana 25. januara 1944. godine, 23 korsara iz VMF-422 poletjela su sa ostrva Tarave na trajektni let od 700 milja za Funatuti. Loše vrijeme i neuspješno planirana ruta doveli su do toga da se eskadrila izgubila, a avioni su, nakon što su potpuno ostali bez goriva, pali u more. Samo je jedan avion stigao do baze. Šest pilota je poginulo pri slijetanju na vodu.

Sredinom 1943. godine, počevši od aviona F4U-1 serije 758, počela je proizvodnja nove modifikacije lovca F4U-1A na sve tri montažne trake. Fabrike Goodyear i Brewster takođe su započele proizvodnju nove verzije lovca pod oznakom FG-1A i F3A-1A, respektivno. Glavna razlika između F4U-1A bila je nova konveksna nadstrešnica kokpita. Pilotsko sedište je podignuto za 178 mm. Uspjeli smo djelomično da se izborimo sa efektom pada na krilo ugradnjom trouglaste mrlje od 152 mm na desnom krilu. Nalazio se na prednjoj ivici blizu rupa od mitraljeza. Lovac je mogao nositi dvije bombe od 454 kg ispod trupa ili vanjski rezervoar za gorivo kapaciteta 662 litra.

Od novembra 1943. godine, počevši od 862 F4U-1A, na avion je ugrađen motor R-2800-8W snage 2250 KS. sa. Mala serija od 190 aviona proizvela je F4U-1C sa četiri topa Hispano M2 kalibra 20 mm. Ovi lovci, zbog niske stope paljbe topova, praktički nisu korišteni u manevarskim zračnim borbama, ali su korišteni u napadu na kopnene ciljeve i tokom noćnih presretanja. Prvi od njih pušten je 30. avgusta 1943. godine.

Na sljedećoj verziji lovca F4U-1D vratili su se na prethodnu verziju naoružanja - teške mitraljeze. Glavna razlika između F4U-1D i "-1A" bila je prisutnost dva nosača za bombe ispod središnjeg dijela za bombe od 454 kilograma ili rezervoare za gorivo. Pored njih, na centralni pilon kompanije Brewster bilo je moguće okačiti bombe ili rezervoare za gorivo od 907 kg. Posljednjih 266 F4U-1D i 295 FG-1D osiguralo je vješanje osam projektila 127 mm HVAR ispod aviona. Koristeći moćno raketno i bombno naoružanje, avion se često koristio kao lovac-bombarder.

Da bi testirao novu taktiku, krajem 1943. Vought je naručio legendarnog Charlesa A. Lindbergha da izvrši dva probna leta iznad linije fronta s maksimalnim opterećenjem bombom. Naoružanje aviona sastojalo se od bombe od 907 kg na centralnom pilonu i dve bombe od 454 kg ispod središnjeg dela. Ovo je bila skoro polovina bombi od teškog bombardera B-17! U letu, Charles Lindbergh je prekršio instrukcije zabranjujući mu da se upusti u borbu s neprijateljem. Uništio je položaje japanske protivavionske artiljerije na udaljenosti od 370 km od baze. Ovaj let je potvrdio mogućnost upotrebe "-1D" kao teškog lovca-bombardera. Proizvodnja F4U-1D bila je raspoređena u Goodyearovim fabrikama pod oznakom FG-1D. Prvobitno je bilo planirano da se Brewster poveže sa izdanjem "-1D", ali je narudžbina otkazana, a u julu 1944. kompanija je potpuno zaustavila proizvodnju "Corsairs".

U aprilu 1944. godine, eksperimenti su završeni sa modernizovanim lovcem F4U-1D na pratećem nosaču aviona Gambier Bay. Piloti su obavili 113 poletanja i sletanja bez ijednog udesa. Stajni trap poboljšan na ovoj modifikaciji tada je uveden na sve Corsaire koji su u pogonu. Komanda američke mornarice je 22. aprila ukinula sva ograničenja za korištenje F4U kao lovaca na nosaču. Međutim, prve pomorske eskadrile F4U postale su u širokoj upotrebi početkom 1945. godine, iako su prve eskadrile marinaca VMF-124 i VMF-213 bile raspoređene na nosaču aviona Essex 28. decembra 1944. godine.

A 3. januara 1945. godine, nakon serije trenažnih letova u kojima su poginula 2 pilota i srušila se tri aviona, japanski lovac je uništen od strane nosača F4U-1D. Tokom bitaka za Okinavu, marta 1945. godine, američka mornarica je upravljala sa 10 palubnih eskadrila naoružanih F4U-1D: četiri VMF, tri VBF, tri VF (VF-10 na nosaču aviona Interpid), VF-5 na „Franklinu“ ( "Franklin"), VF-84 na "Bunker Hillu"). U to vrijeme bilo je aktivno preopremanje s Hellketa na Corsair-e, a do kraja bitke za Okinawu, gotovo svi nosači jurišnih aviona američke flote nosili su eskadrile Corsair.

12. juna 1944. Njemačka je koristila krstareće rakete V-1 protiv Engleske. Bilo je potrebno hitno poduzeti mjere za borbu protiv novog oružja nacista. Najefikasniji način uništavanja projektila bio je napad na lansere iz zraka. U to vrijeme, posebno moćna raketa Tiny Tim kalibra 298 mm razvijena je posebno za flotu na Kalifornijskom institutu za tehnologiju. Dvije od ovih projektila mogle bi biti suspendovane ispod F4U-1D, pretvarajući Corsair u efikasnu letačku platformu za njihovo dostavljanje do cilja.

U julu 1944. formirana je specijalna avijacijska grupa marinaca-51 (Marine Air Group MAG-51), uključujući VMF-513 i VMF-514. Grupa je trebala biti raspoređena u Evropu da napadne položaje V-1 kao dio "Projekta samostrel" ("Projekt samostrel"). Međutim, kašnjenje u proizvodnji "Tiny Tim" usporilo je pripremu eskadrila, te je projekat morao biti napušten, jer su kopnene snage zauzele područja raspoređivanja lansera.

Paralelno sa razvojem dnevnih verzija lovca, u novembru 1941. Vought je započeo rad na stvaranju noćne verzije lovca Corsair. Radovi su se odvijali sporo i stoga su prebačeni u državnu tvornicu mornaričke avijacije (Naval Aircraft Factory) u Filadelfiji. Prvi XF4U-2 stvoren je u septembru 1942. Do početka 1943. godine 12 lovaca F4U-1 pretvoreno je u noćne lovce, a proizvedeno je ukupno 32 F4U-2. Na osnovnom modelu napravljeno je oko 100 izmjena.

Na desnom krilu, u aerodinamičnom kontejneru teškom 115 kg, postavljen je radar AN / ASP-6 s dometom od 8 kilometara. Jedan mitraljez na desnom krilu je demontiran. U kokpitu se nalazio veliki radarski ekran. Avion je bio opremljen radio visinomjerom i drugom dodatnom elektronskom opremom. Predviđena je suspenzija dvije bombe od 113 kg ili jedne bombe od 454 kg.

Borbena upotreba F4U-2 bila je vrlo ograničena, zbog malog broja mašina ove modifikacije. Prvo su bili opremljeni eskadrilom VF (N) -75 američke mornarice, koja je djelovala na području Solomonskih ostrva. 31. oktobra 1943. izvršila je svoje prvo uspješno presretanje japanskog aviona. Noćni lovci F4U-2 su takođe počeli da ulaze u službu eskadrile VMF (N) -532, koja je u potpunosti formirana 3. aprila 1943. godine. Nakon testiranja, VMF (N) -532 je prebačen na Maršalska ostrva u februaru 1944. godine, gde je u noći 13. na 14. april izvršila svoje prvo noćno presretanje pomoću radara AN/APS-6.

Kao rezultat bitke, piloti su oborili dva bombardera G4M i još tri prema nepotvrđenim izvještajima. Američki gubici iznosili su jedan F4U-2. Eskadrila je takođe učestvovala u noćnim napadima na japanske ciljeve, bombardujući ih. Kasnije je 6 F4U-2 služilo u sastavu VF(N)-101 eskadrile, koja je djelovala sa nosača aviona Essex, Hornet i Interpid. Međutim, avioni ove tri eskadrile nisu postali standard za američku mornaricu. F6F-3N i F6F-5N Hellkets su postali masovni noćni lovci.

U drugoj polovini 1943. godine počeli su radovi na F4U-4. Prvi prototip je pretvoren iz standardnog F4U-1A i pod oznakom F4U-4XA izveo je svoj prvi let 19. jula 1944. godine. Već 20. septembra avion je primljen u serijsku proizvodnju. Potreba za novim lovcem bila je tolika da je flota naručila 6049 aviona odjednom. Na novoj modifikaciji lovca napravljeno je više od 300 izmjena, ali je glavna razlika bila ugradnja novog motora C-serije R-2800-18W s četverokrakim Hamilton Standard propelerom promjera 4013 mm.

Maksimalna poletna snaga motora je 2070 l. sa. dozvoljeno da razvije brzinu od 683 km/h, a uz ubrizgavanje vode u cilindre, nakratko je porasla na 2450 KS. sa. a brzina je dostigla 717 km/h. Potreba za aktivnijim hlađenjem zraka i ulja u radijatorima smještenim u korijenu krila zahtijevala je postavljanje dodatnog usisnika zraka u donjem dijelu haube. Za bolju vidljivost promijenjen je poklopac fenjera. Olakšan pristup radio opremi zbog preklopnog pilotskog sjedišta.

Zadržano je naoružanje šest mitraljeza. Na avion je ugrađeno dodatnih 89,3 kg oklopa. Predviđeno je ovjes dvije bombe od 454 kilograma ili 8 projektila HVAR kalibra 127 mm. U količini od 296 primjeraka, verzija F4U-4C izrađena je sa topom M3 kalibra 20 mm. Kapacitet municije bio je 220 metaka po cijevi, po potrebi je predviđeno povećanje zalihe streljiva za 26 metaka po svakom pištolju. 48 serijskih vozila opremljeno je AN/ASG 10 Mk. I Mod 1 za bacanje bombi sa podizanja. Izviđačka verzija F4U-4P sa kamerom K-21 proizvedena je u 11 primjeraka.

Do kraja rata izgrađeno je 1912 F4U-4 Corsair-a, a oko 500 aviona korišteno je u posljednjim borbama na ostrvu Okinawa, prilikom napada na Tokio, Sajgon i druge važne ciljeve. Nakon rata, narudžba za Corsaire je smanjena na 793 aviona, što je odmah utjecalo na tempo proizvodnje. Proizvedeno je samo 20 lovaca mjesečno. Ukupno, do 1. avgusta 1947. godine, Vought je proizveo 2557 F4U-4.

Goodyear je također namjeravao proizvoditi F4U-4 pod oznakom FG-4, ali je narudžba za 500 aviona otkazana zbog kraja rata. Međutim, još u martu 1944. američka mornarica je potpisala ugovor o nabavci 418 aviona F2G-1 i F2G-2, dizajniranih uglavnom za uništavanje japanskih aviona sa pilotima samoubicama. U suštini, radilo se o novom avionu, pa je zbog toga mašina dobila oznaku F2G, kao drugi avion kompanije. Glavna razlika bila je ugradnja snažnog motora R-4360-4 Wasp Major sa četiri zvjezdice i 28 cilindara maksimalne snage 3000 KS. sa. Trup iza kokpita je spušten, a kokpit je dobio novu kapicu u obliku suze koja se mogla pomjeriti nazad.

Time je otklonjen jedan od najvažnijih nedostataka Corsair-a - nedovoljna vidljivost. Naoružanje se sastojalo od četiri mitraljeza kalibra 12,7 mm sa 1200 metaka. Bilo je moguće nositi dvije bombe od 728 kg ili 8 projektila HVAR. F2G-1 nije imao preklopno krilo niti kuku za sletanje i bio je namijenjen za operacije sa kopnenih aerodroma. F2G-2 je bio avion na nosaču i imao je specijalnu opremu za operacije sa nosača aviona.

Predaja Japana prekinula je rad na oba aviona i narudžba je otkazana. Proizvedenih 10 aviona kasnije su kupili privatnici i na njima učestvovali na raznim takmičenjima. Program za stvaranje visinske verzije Corsair-a također je sahranjen bez pompe. U martu 1943. Vought je naručio tri prototipa XF4U-3 sa motorima XR-2800-16C, koji su uz pomoć turbopunjača 1009A održavali 2000 konjskih snaga. sa. na nadmorskoj visini od 12.000 metara i omogućio je brzinu od 663 km/h na visini od 9.445 metara.

Na malim i srednjim visinama avion je bio gori od F4U-1A. XF4U-3 se spolja razlikovao od standardnih Corsair-a po prisutnosti velikog usisnika zraka s turbo punjačem ispod trupa. Planirano je da se naruči još 27 aviona Goodyear-a, ali je kasnije narudžbina smanjena na 13 aviona koji su uglavnom korišćeni za razne testove. Niti jedan avion nikada nije ušao u službu flote.

Sumirajući pregled modifikacija lovaca stvorenih tokom ratnih godina, treba napomenuti da, iako je avion počeo da se široko koristi u borbenim operacijama tek od 1944. godine, 2140 japanskih aviona je uništeno u zračnim borbama od strane Corsair-a, uz gubitak od samo 189 aviona. Među pilotima pomorske avijacije smatran je najmoćnijim borbenim zrakoplovom američke flote, o čemu svjedoči visok omjer pobjeda i gubitaka (11, 3: 1). Na svakih trideset naleta Corsair-a oboreno je više od jednog japanskog aviona. Japanski piloti smatrali su F4U najboljim američkim lovcem na Pacifiku. Ali bilo bi pogrešno reći da je Corsair bio standard borbenog aviona baziranog na nosaču.

Prije pojave serije -1D, svako polijetanje i slijetanje na nosač aviona bilo je bremenito velikim rizikom. Da bi pouzdano upravljao Corsairom, pilot je morao proći ozbiljnu letačku obuku. Nije slučajno što broj izgubljenih aviona F4U iz neborbenih razloga daleko premašuje borbene gubitke (349 aviona je oboreno od strane protivavionske artiljerije, 230 iz drugih borbenih razloga, 692 u neborbenim naletima i 164 srušeno pri poletanju i sletanje na nosače aviona).

Čak i prije kraja Drugog svjetskog rata, Vought je započeo rad na novoj modifikaciji lovca. Dana 21. decembra 1945. poleteo je prototip lovca na velikim visinama XF4U-5 sa novim motorom serije E R-2800-32W opremljenim dvostepenim kompresorom promenljive brzine. Maksimalna snaga motora 2450 l. sa. Poklopac motora je modificiran kako bi se smjestio kompresor, a sam motor je nagnut prema dolje pod uglom od 2° 45'. Sve to, zajedno sa novom nadstrešnicom i nadstrešnicom pilotske kabine, značajno je poboljšalo vidik pilota. Maksimalna brzina prototipa bila je 744 km/h na nadmorskoj visini od 9570 m, plafon je povećan na 13.440 metara. Značajno je promijenjeno naoružanje, umjesto 6 mitraljeza ugrađena su 4 topa M3 T-31 kalibra 20 mm.

Ispod središnjeg dijela mogle su se okačiti bombe teške 907 kg, a ispod krila postaviti 10 projektila kalibra 127 mm. Prvi serijski F4U-5 izveo je svoj prvi let 1. maja 1947. godine. Proizvedeno je ukupno 568 aviona 4 modifikacije. Izdanje je prekinuto 22. oktobra 1951. Izgrađeno 214 noćnih lovaca F4U-5N. Izrađeni su i foto-izviđački F4U-5P i noćni lovci za sva vremena F4U-5NL. Za noćne modifikacije lovca, maksimalna brzina je smanjena na 700 km / h, plafon je bio 13.410 metara.

U ljeto 1950. godine počeo je oružani sukob na Korejskom poluostrvu. Odlukom UN-a formirane su međuetničke snage za učešće u neprijateljstvima, čije su jezgro bile američke trupe. Kopnene snage su činile 50%, Mornarica - 80%, Vazduhoplovstvo - više od 93% svih zemalja koje su učestvovale pod zastavom UN u ratu. Kombinovana mornarica je uključivala više od 800 ratnih brodova, uključujući 20 nosača aviona (od kojih je 16 iz Sjedinjenih Država). Gotovo svi američki nosači aviona nosili su avione F4U-4 ili F4U-5 Corsair. U prvih 10 mjeseci rata izvršili su 82% svih naleta pomorske avijacije i pomorske avijacije.

„Korsari“ su se uglavnom koristili za nanošenje raketnih i bombnih udara na operativne rezerve, aerodrome i industrijske objekte na neprijateljskoj teritoriji. Aktivno je vršena direktna podrška njihovim trupama. Samo od 4. do 7. decembra 1950. godine, F4U su izvršili 900 naleta sa ovom misijom. Upravo su "Corsairs" pokrivali jurišne avione A-1 "Skyraider" tokom čuvenog napada torpedom na branu Khvashomsky.

Osim udara na kopnene ciljeve, noćni lovci F4U-5N su bili uključeni u noćna presretanja i patroliranja. Ovdje se opet pojavio glavni nedostatak Corsair-a - padanje na krilo brzinom manjom od 167 km / h. Takvim brzinama uglavnom su letjeli sjevernokorejski laki noćni bombarderi Po-2 i Yak-18. Međutim, čak i pri tako malim brzinama, američki piloti su se prilagodili da obaraju neprijateljske avione. Najpoznatiji noćni as koji je letio na F4U-5N bio je poručnik Gaj Bordelon, koji je 1953. godine u kratkom periodu oborio pet La-11 i Jak-18. Piloti Corsair-a su na svom računu imali čak i mlazne MiG-15, što, naravno, ne umanjujući zasluge američkih pilota, prije ukazuje na nizak nivo obučenosti korejsko-kineskih pilota.

Međutim, glavni cilj "Korsara" i dalje su ostali kopneni objekti komunista. Ukupno, tokom Korejskog rata, Korsari su izveli 45% od 255.000 naleta pomorske avijacije i marinaca. F4U su bili u službi sa 26 eskadrila na bazi 10 nosača aviona. Još 7 eskadrila bilo je u službi marinaca na 4 nosača aviona. Sa kopnenih aerodroma u Koreji i Japanu djelovale su 3 pomorske i 1 eskadrile marinaca. Gubici u "Corsairima" za cijelo vrijeme rata dostigli su 312 aviona F4U i 16 AU-1, a prvi avion koji je oborila američka flota bio je F4U. Gotovo svi Corsairi koje su Amerikanci izgubili su oboreni protivavionskom vatrom.

Najnovija modifikacija "Corsair-a" bila je F4U-7, napravljena po narudžbi francuske flote posebno za operacije u Jugoistočna Azija. Bila je to mješavina okvira aviona AU-1 sa pogonskim sistemom iz F4U-4. Proizvedena su 94 aviona, od kojih je prvi poletio 2. jula 1952. godine, a posljednji je u pogon u Dallasu pušten u prodaju u januaru 1953. godine. Od aprila do maja 1954. francuski korsari su korišćeni u Indokini. Godine 1956. korišteni su sa nosača aviona Arromanches (Arromanhes) i La Fayette (La Fayette) kao dio operacije Mušketir protiv Egipta. Do jula 1962. F4U-7 su operisali iznad Alžira, au avgustu 1963. njihovi piloti su leteli protiv pobunjenika u Tunisu.

Francuska eskadrila mornaričke avijacije 14F letjela je na F4U-7 do oktobra 1964. godine. Nakon rata, Corsairi su također isporučeni zemljama Latinska amerika. U El Salvadoru su prvo prodavani FG-1D, a kasnije su zamijenjeni F4U-4. Honduras je dobio preko 20 aviona F4U-4, F4U-5 i "-5N". Argentinska mornarica koristila je svoje F4U-5 i F4U-5N na nosaču aviona Independencia. Neki avioni u ovim zemljama korišćeni su do ranih 70-ih godina.

Kada je 29. maja 1940. poleteo XF4U-1, malo ko je mogao da zamisli da će serijska proizvodnja ovog aviona trajati čak 11 godina! Za to vrijeme izgrađeno je 12.576 aviona, više od 20 modifikacija. Corsair-i su ostali u službi američke mornarice od jula 1942. do juna 1957. godine, obarajući sve rekorde dugovječnosti klipnih aviona. F4U je bio posljednji klipni borbeni avion proizveden u Sjedinjenim Državama. Kraj proizvodnje i rada Corsair-a uzrokovan je samo činjenicom da je započela nova era u istoriji avijacije - era mlaznih motora. Više nije bilo mjesta za veteranski avion, ma koliko se dobro ponašao ranije. Ali ime aviona nije umrlo; prema tradiciji koja postoji u SAD-u, naziv aviona je dodijeljen mlaznom jurišnom avionu Vought A-7 "Corsair II".

Kao dio Zakona o uzajamnoj pomoći u ratovanju, prvi F4U-1 ušli su u službu u FAA (Fleet Air Arm) početkom 1943. godine. To su bili standardni avioni Corsair, koji su u SAD-u nosili oznaku F4U-1B (British), au Velikoj Britaniji su dobili oznaku Corsair F Mk. ja". Modifikacija F4U-1A imala je engleski naziv "Corsair F Mk. II". Posljednjih 150 aviona koje su isporučile SAD bili su F4U-1D, ali Britanci za njih nisu imali posebnu oznaku. Počevši od Corsair F Mk. II" krilo je smanjeno za 0,36 metara, jer je visina hangara britanskih nosača aviona bila manja od američkih.

Britanski piloti obučavani su u Sjedinjenim Državama i zajedno sa avionima prebačeni su u Englesku na pratećim nosačima aviona. Prva FAA eskadrila, N1830, stacionirana je na nosaču aviona Illustrious 1. juna 1943. godine. U julu 1831. eskadrila je formirana na nosaču aviona Vengeance, 1833. eskadrila na nosaču aviona Illustrious, a 1834. eskadrila FAA na Victoriusu. Dodatno, u avgustu je formirana 1835. i 1836. eskadrila ("Pobjede"), au septembru 1837. ("Ilustrious").

Za razliku od Amerikanaca, Britanci su koristili svoje korsare ne samo na Pacifiku, već i u Evropi. Tako su, 3. aprila 1944. popodne, korsari iz eskadrile FAA iz 1834. učestvovali u pratnji torpednih bombardera Barracuda koji su napali njemački bojni brod Tirpitz u jednom od fjordova sjeverne Norveške. Međutim, napad nije bio uspješan, pa je u julu-avgustu 1944. izvršeno još nekoliko racija. Oni su uključivali 1841. i 1842. Corsair eskadrile sa nosača aviona Formidable. Treba napomenuti da tokom ove operacije nije bilo susreta lovaca Corsair sa njemačkim lovcima.

Paralelno sa borbenim debijem u Evropi, počela je upotreba britanskih F4U na Pacifiku. Prva operacija izvedena je 19. aprila 1944. godine, kada su avioni eskadrila iz 1830. i 1833. pratili Barakude da napadnu luku Sabank na ostrvu Sumatra. Tokom napada na industrijski objekat 24. januara 1945. godine, Korsari su uništili 13 japanskih lovaca Ki-44.

Od proljeća 1945. Corsairi su počeli sve aktivnije djelovati s paluba britanskih nosača aviona. Samo od 26. marta do 4. aprila 1945. izveli su 20% od 2000 naleta britanske avijacije. U junu-avgustu, Korsari su intenzivno dejstvovali protiv ciljeva na teritoriji japanskih ostrva. Ukupno, do kraja rata, FAA je upravljala sa 19 eskadrila naoružanih korsarima. Nakon rata, ove eskadrile su brzo raspuštene. Posljednje dvije eskadrile su reorganizirane 13. avgusta 1946. godine. Ukupno, u sklopu Lend-Lease isporuka, UK je primilo 2021 Corsair-e: 95 F4U-1, 510 F4U-1A, 430 F3A-1 („Corsair F Mk. III) i 977 FG-1 (“Corsair F Mk. IV").

Prva isporuka Corsair-a izvršena je 23. marta 1944. godine, kada je prvih trideset aviona isporučeno u radionice u Espiriti Santo na Novim Hebridima. Avioni su se često isporučivali na palubama pratećih nosača aviona, što je zahtijevalo pažljiv pregled i zamjenu dijelova oštećenih korozijom tokom dugog pomorskog putovanja. Kasnije je avion počeo da stiže u rastavljenom obliku. Stvorena je posebna jedinica za sklapanje i popravku aviona u Espirito Santu.

Stvorena je posebna eskadrila za preobuku novozelandskih pilota iz Kittyhawksa (Kittyhawk) i Warhawka i letenja oko okupljenih Corsair-a. Tempo sklapanja dostigao je dva "korsara" dnevno, prvih 100 aviona bilo je spremno 2. juna 1944. godine. Ukupno je ovde sastavljeno 287 aviona F4U-1A i "-1D". Montaža aviona u Espiriti Santu završena je u decembru 1944. Mjesto sklapanja je premješteno u Los Negros na Admiralskim ostrvima, gdje je kasnije sastavljen FG-1D.

Prva jedinica koja je ušla u bitku na Corsairu bila je 20. eskadrila RNZAF-a, koja je djelovala od 15. maja 1944. sa otoka Bougainville. Do kraja godine RNZAF je imao 8 eskadrila naoružanih F4U. Novozelandski lovci su djelovali prvenstveno kao jurišni avioni i laki bombarderi protiv japanskih kopnenih ciljeva i brodova. Isporuke aviona su nastavljene 1945. godine, sa 60 FG-1D isporučenih u bazu u Los Negrosu. Avion je stigao rastavljen. Krila, propeleri i oprema bili su spakovani u posebne kutije. Osim toga, 77 aviona je sastavljeno u Hobsovvilu na Novom Zelandu i korišteno uglavnom za obuku. Isporučeno je ukupno 424 aviona Corsair: 237 F4U-1A, 127 F4U-1D i 60 FG-1D. Bili su u službi sa 13 lovačkih eskadrila RNZAF (od 14 do 26).

Nakon japanske predaje, avioni su vraćeni na Novi Zeland, a osoblje je demobilisano. Samo jedna eskadrila 14 bila je raspoređena u sklopu okupacionih snaga u Japanu na ostrvu Honshu u bivšoj bazi japanske pomorske avijacije Iwakuni. U februaru 1948. eskadrila je prebačena u bazu u Bofu. Kasnije je donesena odluka da se ne nastavi prisustvo novozelandskih trupa u Japanu. Pošto su avioni već bili jako dotrajali, nije imalo smisla prebacivati ​​ih na Novi Zeland. Svi avioni, rezervni delovi i druga oprema 14. eskadrile sakupljeni su na jednom mestu na aerodromu i spaljeni 10. oktobra 1948. godine. Na teritoriji Novog Zelanda nastavljeno je i razgradnja Corsair-a. Tako je, na primjer, u martu 1948. godine prodato 215 aviona u otpad. Tokom 1949. posljednji Corsair je povučen iz aktivne službe, a do 1953. RNZAF nije imao nijedan avion ovog tipa.

Tehnički opis.

Avion je bio jednosjed, potpuno metalni, jednomotorni, niskokrilni avion sa reverznim galebovim krilom. Trup aviona je trodimenzionalna struktura sa duraluminijskom kožom ojačanom okvirima i vezicama. Sastoji se od četiri dijela: motornog, prednjeg, srednjeg i stražnjeg. Koža se pričvršćuje na okvire i uzice tačkastim zavarivanjem. Pogonski dio - od početka trupa do protupožarne barijere (prvi glavni okvir) - 2,33 metra. Sadrži: menjač, ​​motor, sistem za gašenje požara, kompresor, rezervoar za ulje. Na prednji glavni okvir pričvršćen je nosač antene, postavljen desno od ose aviona i blago nagnut naprijed.

Prednji dio trupa, ovalnog presjeka, od prednjeg glavnog okvira do drugog glavnog okvira (4,72 metara od početka trupa). Sadrži glavni rezervoar za gorivo (897 l), rezervni rezervoar za gorivo (189 l), kokpit. Debljina omotača iznad rezervoara za gorivo je 2,5 mm. Prednja strana lampiona je izrađena od stakla debljine 38 mm. Glava i ramena pilota pokriveni su oklopnom pločom (68 kg). Pogled unazad pruža ogledalo na poklopcu fenjera.

Srednji dio trupa od drugog glavnog okvira do okvira na udaljenosti od 7,31 m od početka trupa. Sadrži pretinac sa radio i navigacijskom opremom. Ovdje je također pričvršćen drugi antenski stup. Zadnji dio trupa završava se okvirom na udaljenosti od 9.436 m od početka trupa. U njemu se nalazi repni točak i kuka za sletanje. Osim toga, stražnji dio trupa nosi repnu jedinicu.

Stabilizatori metalna konstrukcija, sa platnom prekrivenim liftovima. Ugao ugradnje stabilizatora 1, 25° Površina 2, 66 m2. Površina liftova je 0,68 m2. Odstupanje dizala 23° gore i 17° dolje. Kobilica, također metalne konstrukcije, postavljena je 2° lijevo od ose aviona kako bi se kompenzirao obrtni moment motora. Kormilo je presvučeno tkaninom. Površina kobilice 2,03 m2. Širina u korijenu je 0,86 m. Površina kormila je 1,20 m2. Otklon kormila 25° u oba smjera.

Krilo od metalne konstrukcije, pogled sprijeda ima oblik slova W. Profil krila je NACA 2300, debljine 18% u korijenu, 15% u zoni preklapanja i 9% na kraju. Krilo se sastoji od središnjeg dijela i dvije konzole. Središnji dio ima integralno sučelje sa trupom. Glavni nosač je pričvršćen za prednji glavni okvir. U pogledu sprijeda, središnji dio ima negativan ugao od 23 °, ugao ugradnje središnjeg dijela je 2 °, širina u korijenu je 2,66 m. U središnjem dijelu ugrađeni su hladnjaci ulja prečnika 300 mm , vodeći ulaz zraka u kompresor. Ispod središnjeg dijela, na trupu su dvije kuke za katapult. Vanjski dio krila ima metalnu garnituru, omotač od duraluminijuma od vrha do glavnog kraka i platnenu poslije. Na modifikacijama F4U-5 i novijim, omotač krila je potpuno metalan.

Konzole su hidraulički sklopljene na parkingu. Raspon preklopljenih krila 5,2 m, visina aviona u isto vrijeme 4,9 m. U pogledu sprijeda, konzola je imala pozitivni V 8,5°. Zakrilci za sletanje (na središnjem dijelu i dijelu konzole) imali su duraluminski omotač. Površina zakrilaca-klapa 3,38 m2. Odstupio hidraulički do ugla od 50°. Eleroni sa oblogom od šperploče, dužine 2,28 m, bili su ovješeni u tri tačke, odstupljeni prema gore za ugao od 19° i prema dolje za ugao od 14°. Površina - 1,68 m2. Trimeri na svakom eleronu, na lijevoj strani, pored toga, trimer za podešavanje. Širina krila na kraju 1,8 m. Na lijevoj konzoli PVD i sletno svjetlo. Na gornjim dijelovima konzole nalaze se otvori za pristup mitraljezima, na dnu su izbacivači čaura. Svaka konzola ima nezaštićene rezervoare za gorivo kapaciteta 235 litara.

Stajni trap aviona: glavni nosači su bili uvučeni u središnji dio u letu s točkovima koji su se okretali za 90°. Gusjenica 3, 68 m. Prečnik točka 813 mm, širina 203 mm. Međuosovinsko rastojanje je 7,43 m. Zadnji točak prečnika 317 mm i širine 114 mm imao je nepneumatsku gumu od pune gume. Zadnji točak se uvukao u trup.

Motor - Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp - 18-cilindarski dvoredni vazdušno hlađeni zvezda, opremljen dvostepenim dvobrzinskim kompresorom sa naknadnim vazdušnim hlađenjem. Poletna snaga 2000 l. sa. na 2700 o/min. Površina poprečnog presjeka motora je 1,4 m2. Hamilton Standard propeler - promjenljivog koraka, trokraki, prečnika 4,06 m. Na modifikaciji F4U-4 i kasnije, četverokraki prečnika 3,98 m.

Naoružanje aviona se sastojalo od 6 mitraljeza Colt-Browning M-2 kalibra 12,7 mm. Mitraljezi su postavljeni na udaljenosti od 2,51 m, 2,69 m, 2,86 m od ose aviona. Masa mitraljeza 29 kg, brzina paljbe 750 visoko/min, težina metka 43 grama, brzina metka na njušci 800 m/min. Ukupni kapacitet municije bio je 2350 metaka (400 za svaki od četiri unutrašnja i 375 za svaki od dva vanjska). Modifikacija F4U-1C bila je opremljena sa četiri topa kalibra 20 mm. Počevši od modifikacije F4U-1D, ispod krila su mogle biti okačene 2 bombe od 453,6 kg ili 8 nevođenih raketa kalibra 127 mm.

Početkom 1938. dizajnerski tim Chance Voughta, predvođen Rexom Beiselom, počeo je projektirati brzi borbeni avion na velikim visinama za američku mornaricu. Jedan od preduslova koje je postavio kupac bila je sposobnost novog aviona da postigne brzinu od najmanje 350 milja na sat (563 km/h) na visini od 6000 metara.

Do januara 1939. projekat je završen, a kupcima je predstavljen drveni model lovca u punoj veličini, označen kao XF4U-1 (slovo "X" u indeksu označava da je ova mašina prototip). Avion je ostavio veoma povoljan utisak na vojsku, a proizvođač je dobio narudžbu za izradu prototipa. Po tradiciji, avion je dobio ne samo indeks, već i ime - Corsair.

XF4U-1 je bio potpuno metalni monoplan pokretan 18-cilindarskim dvorednim radijalnim motorom Pratt-Whitney XR-2800-2 Double Wasp od 1800 KS. sa. Ovaj motor je omogućio Corsair-u da postigne brzinu do 400 milja na sat (643 km/h) u ravnom letu. Godine 1939. ovaj rezultat je bio neprevaziđen.

Izgled lovca bio je vrlo karakterističan zbog neobičnog dizajna krila. Imali su prelom u obliku slova W na bazi, nazvan "obrnuti galeb". Zahvaljujući ovom prekidu, udaljenost od ose propelera do tla značajno se povećala, pa je bilo moguće opremiti lovac propelerom s velikim rasponom lopatica. Konkretno, XF4U-1 je bio opremljen trokrakim Hamilton Standardom od 4064 mm (najveći trokraki propeler ikada korišten na jednomotornom avionu), a uprkos tome, stajni trap nije morao biti predugačak. . Osim toga, R. Beiselu su se svidjeli rezultati puhanja aviona s krilom u obliku slova W u aerotunelu.

Nakon što je dobio narudžbu za izradu prototipa, Chance Vought je odmah počeo da prevodi svoju zamisao u metal. Beisel je odlučio opremiti prototip sa dva sinkronizirana mitraljeza kalibra 7,62 mm smještena iznad motora i još dva mitraljeza kalibra 12,7 mm smještena u konzolama krila. Projekt s ugradnjom para mitraljeza 12,7 mm u pramcu nije mogao biti implementiran zbog vrlo gustog rasporeda motornog prostora. Pored mitraljeza, lovac je morao da nosi i dvadesetak lakih bombi od 2,4 kg u odjeljcima krila. Čudno je da su bombe bile namijenjene za borbu protiv neprijateljskih bombardera u bliskoj formaciji. Tridesetih godina prošlog stoljeća postojala je prilično kontroverzna taktička ideja: ako su "bombarderi" dolazili u velikim masama, onda je bolje bilo ne pokušavati probiti lovac kroz gustu vatru zaštitnih kupola, već preći preko bombardera kod velike visine i baciti na njih mnogo malih bombi koje bi eksplodirale na određenoj visini i, moguće, uništile neke od bombardera.

Da bi se napravio avion sa savršenom aerodinamikom, sklop je koristio novorazvijenu metodu točkastog zavarivanja. Zahvaljujući tome, bilo je moguće smanjiti težinu okvira aviona i učiniti ga glatkijim. Obloga vanjskih dijelova krilnih konzola, kao i sve upravljačke površine izrađene su od platna.

Prvi let XF4U-1 obavljen je 29. maja 1940. na Bridgeport Municipal Airfieldu u Konektikatu. Testovi su pokazali da je Chance Vought stvorio zaista dobar avion, međutim, prije nego što je pušten u masovnu proizvodnju, bilo je potrebno otkloniti uočene nedostatke: prenisku nadstrešnicu pilotske kabine koja je pilotu otežavala uočavanje, sklonost ka zastoju automobila. na lijevom krilu pri slijetanju, "koza" pri slijetanju, loš rad sistema za dovod goriva i pregrijavanje motora.

Otklanjanje nedostataka odvijalo se istovremeno sa novim probnim letovima, tokom jednog od kojih je prototip zadobio teška oštećenja prilikom prinudnog sletanja. Međutim, Beiselov avion se pokazao izdržljivim, pa su ga prilično brzo popravili.

U oktobru 1940., nakon sljedećeg probnog kruga, mornarica je izdala naredbu za masovnu proizvodnju lovca Corsair. Prvobitna narudžbina uključivala je 584 aviona ovog tipa, a niko nije ni slutio da će na kraju biti izgrađeno 12,5 hiljada ovih aviona u čitavoj istoriji F4U.

Prva modifikacija serijskog "Corsair-a" dobila je, u poređenju sa prototipom, dosta dizajnerskih promjena. Kokpit je pomaknut 0,8 metara unazad, a ispred njega je postavljen zatvoreni rezervoar za gorivo. Kabina i rezervoar za ulje bili su blindirani. I, što je najvažnije, avion je bio opremljen novim motorom Pratt-Whitney 2800-8, koji je imao snagu od 2000 KS. sa. Nadstrešnica kokpita je postala prostranija; urađeno je dodatno zastakljivanje u oklopu iza kokpita kako bi se poboljšala preglednost unazad. Ispod svakog krila aviona postavljen je držač bombe. Generalno, dizajneri su napravili stotinjak izmjena u dizajnu F4U-1, tako da je razlika između aviona rane i kasne proizvodnje bila prilično značajna.

Mitraljezi 7,62 smatrani su nedovoljno snažnim, pa su tenkovi uklonjeni sa krila lovca, a umjesto njih u svako krilo su ugrađena tri mitraljeza kalibra 12,7 mm. Sa takvom vatrenom moći, Corsair se mogao nositi sa gotovo svim neprijateljskim lovcem. Postojala je i modifikacija F4U-1C, u kojoj su mitraljezi u krilima zamijenjeni sa 4 topa od 20 mm.

Na nesreću mornara, praksa korištenja Corsair-a prve modifikacije pokazala je da nisu baš pogodni za korištenje sa nosača aviona zbog još uvijek neriješenog problema s padanjem lovca na lijevo krilo i odbijanjem od piste prilikom slijetanja. Dakle, umjesto flote, avioni su ušli u službu marinaca i korišteni su sa kopnenih aerodroma.

Koristila ih je samo jedna zračna eskadrila američke mornarice - VF-17 "Jolly Rogers" Toma Blackburna. Ali i Rogersi su bili bazirani na kopnu, a ne na brodu - iako su 8. novembra 1943. godine, tokom leta, nakon što su potrošili svo gorivo, pokrivajući nosače aviona, lovci ove jedinice bili su primorani da slete na palubu. Svi avioni su bezbedno sleteli, a to je nateralo mornaričku komandu da razmotri mogućnost šire upotrebe F4U sa nosača aviona. Štaviše, ušla je i flota Velike Britanije, koja je bila naoružana avionima ovog tipa velike količine, prilično uspješno ih je koristio upravo kao nosače lovaca. Izvana, "britanski" F4U su se razlikovali po vrhovima krila podrezanim za 0,18 metara. To je bilo neophodno kako bi se mašine po visini uklopile u donje hangare britanskih nosača aviona.

U novembru 1941. na bazi F4U-1 stvorena su 34 (prema drugim izvorima 32) noćna lovca F4U-2. Njima su bile naoružane samo tri eskadrile, a avioni su korišćeni i sa nosača aviona i sa kopnenih aerodroma. Eksperimentalni rad izveden je na "visinskoj" verziji lovca, označenom XF4U-3 i opremljenom snažnijim motorom, ali ovaj projekt nije otišao dalje od stvaranja prototipa.

Corsair F4U-4 je postao još jedan automobil "masovne" proizvodnje. Izgrađeno je više od 2.000 "četvorki" u različitim modifikacijama. Probni letovi ovog lovca vršeni su od kraja septembra 1944. godine, a njegov službeni prijem u službu obavljen je mjesec dana kasnije.

F4U-4 je imao snažniji motor koji mu je omogućio da postigne brzinu do 724 km/h, vanjske rezervoare za gorivo koji su pružali domet leta od oko 1.600 kilometara i novi propeler sa četiri lopatice. Avion je bio naoružan sa šest mitraljeza kalibra 12,7 mm. Lovac je bio opremljen lanserima za rakete i suspenzijama za bombažno oružje. Dizajn nadstrešnice kokpita je također redizajniran i poboljšan.

U modifikaciji F4U-4B, umjesto mitraljeza, na lovcu su ugrađena 4 krilna topa kalibra 20 mm, kao i na prethodno spomenutom F4U-1C. Tokom Korejskog rata, Corsair ove modifikacije, kojim je upravljao kapetan Jesse Folmer, oborio je mlazni lovac MiG-15.

Proizvedena je noćna verzija F4U-4N i foto-izviđački F4U-4P sa kamerom u zadnjem delu trupa. Avioni F4U-4 bili su u upotrebi ne samo u jedinicama američke avijacije - ovi lovci su prodavani i za Ratno zrakoplovstvo Salvadora i Hondurasa. U Sjedinjenim Državama povučeni su iz službe 1956-1957.

Modifikacija F4U-5 imala je još snažniji motor, veliku brzinu i domet leta do 1750 km. Dodatni rezervoari za gorivo, bombe ili kontejneri za napalm mogli bi se okačiti na dva podkrilna stuba. Avion je bio opremljen automatskim sistemom proširenja zakrilca i kokpitom sa višom nadstrešnicom. Krilne konzole i kontrolne površine, ranije prekrivene tkaninom, sada su od metala. Osim toga, "peta" modifikacija imala je niz promjena u dizajnu. Na bazi F4U-5 proizvodili su se i noćni lovci i foto-izviđački avioni u malim količinama.

Najnovija modifikacija Corsair-a, koja je razvijena za Sjedinjene Države, bila je F4U-6, aka AU-1. Ova verzija aviona bila je namijenjena za jurišne udare na neprijatelja. Opremljen je sa 10 čvorova za vješanje bombi ili projektila ispod krila, kao i tri ispod trupa. Na vješalice se mogu montirati i rezervoari za gorivo ili napalm. Avion je imao četiri topa kalibra 20 mm u krilima.

I, na kraju, treba spomenuti modifikaciju F4U-7, proizvedenu posebno za francusko ratno zrakoplovstvo. Po svom naoružanju bili su slični AU-1, ali su bili opremljeni manje snažnim motorima, što im je omogućilo da postižu brzinu od najviše 706 km / h. Avioni su se borili u Indokini, Alžiru i Suecu. Bili su u službi Francuske do 1964. godine.

Rivalstvo između mornarice i američkog ratnog zrakoplovstva nije odredilo ujedinjenje, već podjelu napora za stvaranje novih aviona. Istorijski gledano, imali su svoje lovce, bombardere, udarne avione. Jedan od retkih izuzetaka od ovog pravila bio je laki jurišni avion A-7 Corsair kompanije Vought, kreiran za flotu, ali i služio u jedinicama Ratnog vazduhoplovstva.

Početkom 1960-ih, avijacija američke mornarice bila je naoružana veličanstvenim lakim jurišnim avionom A-4 Skyhawk, ali napredak je u to vrijeme bio zaista munjevit i uprava flote je razmišljala o njegovoj zamjeni. Među zahtjevima za nasljednika bilo je smanjenje troškova razvoja i testiranja maksimiziranjem korištenja postojećih aviona. Pobjednik ovog takmičenja bio je projekat Vought, zasnovan na dobro razvijenom i zasluženom nosaču aviona F-8 Crusader. Međutim, novi avion je zadržao samo sličnosti u rasporedu i izgledu, dok su gotovo svi dijelovi i sklopovi redizajnirani u većoj ili manjoj mjeri.

PRVE OPCIJE A-7

Pa ipak, pristup preradi savladanog dizajna pokazao se potpuno ispravnim - novi udarni avion stvoren je u najkraćem mogućem roku. TTT su objavljeni 1963. godine, projekat je odobren u februaru 1964. godine, a već 26. septembra 1965. prototip je krenuo u prvi let. Ako je predak lovaca imao turbomlazni motor sa naknadnim sagorevanjem, onda je novi raspon A-7 bio važniji od brzine, a bio je jedan od prvih koji je bio opremljen turboventilatorskim motorom Pratt-Whitney TR30, koji su kasnije koristili takvi izuzetnih aviona kao što su F-111 i F-14.

Novi motori sa smanjenom potrošnjom goriva značajno su povećali domet, ali su se još veće promjene dogodile u nišanskoj i navigacijskoj opremi. Po standardima iz sredine 1960-ih, A-7 je bio mašina sa revolucionarnom avionikom - sa projekcijom podataka na vetrobranu, nišanskim sistemom koji vam omogućava da bacate bombe sa velikom preciznošću na većoj udaljenosti od cilja nego ranije, sa pogodna "živa" mapa i automatski sistem sletanja na palubu!

Prve verzije A-7A (199 proizvedenih jedinica) i A-7B (196 jedinica) razlikovale su se samo po detaljima opreme i nešto snažnijem motoru na potonjem.

MODIFIKACIJE ZA PODRŠKU TROPIMA

Ubrzo su A-7 završili u toplozračnim bazama u jugoistočnoj Aziji, a onda se pokazalo da je snaga motora na povišenim temperaturama potpuno nedovoljna. I iako je prema karakteristikama performansi avion mogao podići oko 6800 kg borbenog tereta, u stvarnosti je A-7 mogao nositi samo oko 5000 kg. Prilikom polaska iz katapulta nosača aviona situacija je bila malo bolja. Corsair-u je očigledno nedostajalo snage. A izlaz iz ove situacije pronađen je zahvaljujući zračnim snagama.

Ubrzo nakon početka Vijetnamskog rata, otkriveno je da su supersonični lovci-bombarderi koje je vodstvo toliko voljelo bili prebrzi i nespretni da podrže trupe na bojnom polju. A jako zastarjeli klipni jurišnik A-1, naprotiv, bio je prespor i ranjiv. Vazduhoplovstvu je bio potreban novi avion - sa velikim borbenim opterećenjem, dobrom vidljivošću i manevrisanjem, velikom brzinom na ruti i malom prilikom napada. I unatoč svim pokušajima ratnog zrakoplovstva da krene u stvaranje aviona od nule, morali su se zadovoljiti modernizacijom postojećih modela, od kojih se A-7 pokazao najprikladnijim.

Prije svega, piloti zračnih snaga zahtijevali su značajno povećanje potiska motora. Zatim zamijenite dva topa kalibra 20 mm već poznatim "Vulkanom" sa 6 cijevi. Naravno, donekle je promijenjena i oprema (navigacijski radar i radar omotača terena). Novi motor Allison TR41 bio je britanski Rolls-Royce Spey proizveden po licenci sa potiskom od oko 6800 kgf, skoro tonu više od TF30. 26. septembra 1968. nova verzija, označena kao A-7D, izvela je svoj prvi let . Godine 1970. ove mašine počele su da ulaze u službu u USAF-u (proizvedeno ih je ukupno 459), a 1972. su krenule u rat. Primjetan napredak u borbenim kvalitetama A-7D nije ostao neprimijećen od strane pomorskih avijatičara. Odlučili su napraviti sličnu verziju, osim što su promijenili motor, opet malo promijenili nomenklaturu letačko-navigacijskog kompleksa. Prvih 67 automobila proizvedeno je sa novom opremom i starim motorom, dobili su oznaku A-7C. Punopravni analog verzije zračnih snaga postao je najmasovniji (529 komada) i dobio je oznaku A-7E. Osim borbenih, proizvedene su ili konvertirane i verzije sa dva sjedišta - TA-7S (mornarska), A-7K (vazduhoplovstvo) i EA-7L (za imitaciju sovjetskih sistema za elektronsko ratovanje).

U BORBI I U SVAKODNEVNOJ SLUŽBI

Sudbina "korsara" u ratnom vazduhoplovstvu i mornarici bila je različita. Ako je ratno zrakoplovstvo bilo opterećeno vanzemaljskom (kako su vjerovali) strojem i počelo otpisivati ​​svoje A-7D u Nacionalnoj gardi još 1974. godine, a u narednih 10 godina potpuno ih zamijenili potpuno drugačijim konceptima A-10 , tada su A-7 bazirani na nosaču uspješno služili svih 1970-ih i 1980-ih. Za to vrijeme uspjeli su da učestvuju u invaziji na Grenadu (1983), mjesec dana kasnije - u operaciji kod obala Libana, au martu i aprilu 1986 - u napadima na Libiju.

Do ranih 1990-ih, samo su dvije eskadrile flote ostale u službi sa A-7, učestvovale su u operacijama Desert Shield i Desert Storm. U maju 1991. mornarica se razišla sa svojim posljednjim Corsairima, a dvije godine kasnije A-7D su povučeni iz službe Zračne nacionalne garde. Nekoliko stranih kupaca odlučilo je da kupi A-7: prvi od njih je grčko ratno vazduhoplovstvo 1975. godine, koje je dobilo 60 borbenih A-7N i 5 borbenih aviona za obuku TA-7N; 1992. godine isporučeno je još 36 A-7E. Godine 1981., portugalsko ratno zrakoplovstvo postalo je vlasnik A-7P (ukupno 50 jedinica), a 1995. godine avijacija tajlandske mornarice je popunjena sa 18 aviona. Trenutno samo grčki i tajlandski "korsari" nastavljaju da služe.

KARAKTERISTIKE PERFORMANSE A-7E

• Tip: udarni avion na nosaču
• Motor: Allison TF41-A-2 turboventilatorski motor, potisak 66,7 kN
• Dimenzije, m:
  dužina: 14.06
  visina: 4.9
  raspon krila: 11,8
• Težina, kg:
  prazno: 8676
  maksimalno poletanje: 19 050
• specifikacije:
  maksimalna brzina, km/h: 1102
  plafon, m: 14 700
  domet, km: 1981
• naoružanje:
  - 20 mm 6-cijevni top M61 "Vulkan" (1030 granata)
  - 2 rakete vazduh-vazduh AIM-9 "Sidewinder" na stubovima trupa
  - do 6800 kg borbenog opterećenja na 6 podkrilnih tvrdih tačaka (bombe, KAB, projektili, NAR)

Možda će vas zanimati:

• 
  Udarni avion na nosaču Douglas A-4 "Skyhawk"

Vjeruje se da su lovci Corsair svoj prvi nalet u Drugom svjetskom ratu izveli 12. februara 1943. godine. Ovog dana desetak ovih aviona iz eskadrile VMF-124 stiglo je na aerodrom Henderson i odmah se uključilo u borbeni rad. Dva puta su se avioni dizali u zrak kako bi ispratili grupu patrolnih bombardera PB4Y-2 Privateer koji su napali japanske brodove. Oba polaska su protekla bez problema, jer japanska avijacija nije pokazivala veliku aktivnost.

Situacija u vazduhu se značajno promenila 14. februara - ovaj datum je kasnije ušao u istoriju kao "Masakr na Dan zaljubljenih". Borci Corsair ponovo su pratili Privateer-a, ali je ovoga puta pratnja bila pojačana lovcima P-38 i P-40.

50 japanskih A6M Zero pojurilo je da presretne grupu, koja je vezala stražare i probila se do PB4Y-2. Rezultat zračne borbe šokirao je američku komandu - patrolna grupa i prateće snage izgubile su dva bombardera, dva F4U-1, četiri P-38 i dva P-40, dok su oborili samo dva lovca. Još jedan Zero se direktno sudario sa Corsair-om. Razlog za ovaj poraz bio je nizak nivo obučenosti pilota VMF-124, koji su prošli samo kratak kurs od 20 sati.

Piloti sa nosača su oduvijek smatrani produktivnijim od kopnenih pilota, a njihov debi bio je upravo uzoran.

Jedinica VF-17 stupila je u akciju 28. oktobra 1943. godine. 44 leta sa male piste na Treasure Islandu prošla su bez susreta s neprijateljskim lovcima. Samo jednom je Corsair morao upotrijebiti svoje vazdušno oružje. Pa čak i tada, u okruženju u kojem je pilot pucao na kopnene položaje, pokušavajući prikriti leteći čamac PBY Catalina, koji je pokupio oborenog američkog pilota.

1. novembra održana je prva vazdušna bitka uz učešće Corsair-a iz VF-17. Piloti su imali zadatak da pokriju desantne snage koje su sletjele na zapad otoka Bougainville. F4U je leteo u dve grupe od po 8 aviona. Japanci su bacili 18 D3A i 12 Zero ponirajućih bombardera na marince. Vođa eskadrile, potpukovnik John Blackburn i njegov vodnik Dag Gutten-Kunst, prvi su otvorili vatru sa udaljenosti od 460 metara. Prošli su redovi i počela je mobilna bitka. Blackburn je uspio doći iza A6M i ispaliti salvu. Zero, čiji rezervoari za gorivo nisu bili zaštićeni, eksplodirao je, a F4U-1A je uspio da se provuče kroz vatrenu loptu eksplozije. Samo čudom fragmenti japanskog aviona nisu pogodili Corsair.

U međuvremenu, krilo se, roneći u oblake, otrglo od Nule koja ga je jurila. Vraćajući se u gustu bitke, Guttenkunst je primijetio da još dva japanska lovca gore u zraku. To su uradili piloti Jim Streig i Tom Killifer. Ni druga grupa Corsair-a nije zaostajala - Roger Headrick je oborio još jednog Zeroa, nakon čega su se Japanci žurno povukli.

Dok su se F4U skupljali u zraku kako bi se vratili u bazu, Blackburn je u daljini uočio (procijenio je da je udaljenost bila oko milju) nekog zalutalog Zeroa kako juri američki P-40. Naročito ne računajući na sreću, Blackburn je nanišanio i ispalio dugi rafal prema A6M i pogodio. Japanci su popušili i pali u džunglu. Rezultat bitke je 5 oborenih A6M bez gubitaka sa njihove strane.

Sa svakim mjesecom borbe ovakvih rezultata je bilo sve više. Corsair je pokazao svoju potpunu superiornost u odnosu potiska prema težini i brzini nad japanskim lovcima. Postepeno su i piloti avijacije marinaca naučili da se bore. Glavna taktika F4U u zračnoj borbi bila je takozvani Boom & zoom (američki sleng za „udri i beži“), znamo kao „Pokriškinov udar sokola“. U zraku, piloti su pokušali zauzeti prekomjernu poziciju i, otkrivši neprijatelja, zaronili su u njegovu borbenu formaciju. Napad je po pravilu bio iznenadan i u većini slučajeva efikasan. Izlaz iz njega izveden je oštrim usponom. Istovremeno, ogroman omjer potiska i težine nije ostavljao šansu neprijatelju da sustigne F4U. Borci Corsair-a radije se nisu uključivali u horizontalne manevarske bitke. Ovdje je prednost bila u potpunosti na strani Japanaca.

Vođa VMF-214 eskadrile Gregory "Djed" Boyington smatra se jednim od očeva borbene taktike Corsair. Posjedujući oštar um i odličan smisao za humor, često je koristio nekonvencionalne trikove, pa čak i praktične šale u zračnim borbama.

Jednom prilikom, Boeing je rasporedio avion svoje eskadrile u formaciju bombardera SBD Dauntless i počeo glasno da raspravlja o navodnim ciljevima za bombardovanje u vazduhu. Japanci su poslali nekoliko nula da presretnu "neodbrambene" "bombardere" i upali u zamku. Pa, ako se lovci Corsair VMF-214 nisu susreli s neprijateljem u zraku, onda je "Djed" krenuo u eter na frekvenciji radio stanica japanskih lovaca i, začinivši svoj govor snažnim izrazima, počeo je otvoreno izazivati ​​Charlija boriti se. To je užasno iznerviralo japanske pilote. Jednom su kontaktirali "Djeda" na frekvenciji njegove radio stanice i na pristojnom engleskom pitali gdje je. Boeing je sretno dao koordinate, ali je pokazao njegovu visinu na 1500 m ispod. Kada su Zerosi stigli u naznačeno područje, napali su ih lovci Corsair, koji su, prema Boeingovom izvještaju, oborili 12 letjelica.

Najveći broj pobjeda u zraku ovoga puta ostvarili su piloti lovaca Corsair iz avijacije Korpusa marinaca. Prvo mjesto pripada poručniku Robertu Hansonu, koji je oborio 25 japanskih aviona. Drugi je major Gregory Boyington; ima 28 potvrđenih pobjeda, od toga 22 u borcu Corsair. Treće mjesto, sa 20 pobjeda, dijele poručnik Kenneth Welsh i kapetan Donald Eldridge. Rekord pilota na nosaču od 17 pobjeda pripada poručniku Iri Kipfordu iz VF-17 eskadrile.

Ira Kipford je 11. novembra 1943. oborio svoj prvi japanski avion. Na današnji dan su avioni nosači sa tri nosača aviona - CV-9 "Essex", CV-17 "Bunker Hill" i CVL-22 "Independence" krenuli u udar na Rabaul, gdje su bile koncentrisane velike japanske snage, namijenjene za protivdesantna operacija na ostrvu Bugenvil. Izviđački avioni su utvrdili lokaciju američke eskadrile, nakon čega je japanski admiral Reinosuke Kusaka naredio zračni napad. Poletjelo je 27 ronilačkih bombardera D3A, 14 torpednih bombardera B5N, skoro dvadesetak baznih bombardera G4M i 67 lovaca A6M Zero.

U susret ovoj armadi, preostali dežurni borci su se digli sa nosača aviona. Pored njih, brodove je pokrivala i baza Corsair. Jedan od američkih pilota, koji je otkrio japanske avione, povikao je: "Bože, ima ih na milione." Uslijedila je tuča. Japanski Zerosi su se okretali u vrtuljku sa F6F Hellcats, a udarna grupa se probila do nosača aviona. Mornar iz Bunker Hulla opisao je sljedeće događaje na sljedeći način: „Radarske stanice su otkrile Val bombardere koji su letjeli u klinastoj formaciji na udaljenosti većoj od 18 km od naših brodova. U 13:45 otvorili smo vatru na njih prije nego što su krenuli u zaron. Dva bombardera su počela da se dime i pala u vodu. Ostatak je prešao u režim leta.

Od tog trenutka nebo je bilo bukvalno posuto avionima i bombama. Bombe su eksplodirale u blizini svakog nosača aviona. Sjećam se da je jedan "Val" išao pravo na nas, a zatim se zaustavio i lebdio nad nama kao planeta, ali je nastavio da raste sve dok nije bacio bombu. "Izgleda da ispušta vanbrodski rezervoar", rekao je jedan mornar. Ovaj "ovješeni tenk" eksplodirao je u blizini boka, prskajući prljavu vodu po palubi aviona s visećim bombama. Drugi bombarderi su nas gađali, a ja sam proklinjao te bljeskajuće bljeskove koji su izgledali kao svjetla mojih vlastitih aviona. Dok smo bili u sukobu sa prvom grupom bombardera koja je ušla sa pramca, druga grupa nas je napala sa desne strane. Od 13:54 do 14:30 na nas su zaronile čitave grupe, pa pojedinačni avioni. Protuavionska vatra sa brodova i kontranapadi naših lovaca poremetili su koordinaciju neprijateljskih aviona, pa je nekoliko japanskih bombardera bilo prisiljeno da se povuče. Nevjerovatno, protuavionski top kalibra 40 mm sa nosača aviona Independence uspio je oboriti bombu koja je pala na ovaj brod.

Piloti lovaca Corsair bili su usred bitke i učinili su sve što su mogli. Prezirući opasnost, uletjeli su u zonu guste protivavionske vatre i osujetili napade Japanaca. Ira Kipford je jurila Val ispred protivavionskih topdžija Bunker Hilla kada mu se Zero pojavio na repu. Ignorirajući vatru 20 mm topova japanskog lovca i protivavionskih topova nosača aviona, Kipford je svoj napad priveo kraju. On je oborio "Val" na 900 metara od broda, a protivavionski topnici su zapalili Zero. Izlazeći iz napada, Kipford je primijetio šest ronilačkih bombardera i preciznim rafalima uništio još tri aviona, dok su se ostali u panici razbježali. Bitka je već trajala više od 40 minuta - Kipfordov lovac Corsair je već bio bez municije, a igla mjerača goriva približavala se nuli. Kipford je radio pozivom USS Bunker Hill tražila dozvolu da sleti na njenu palubu.

Posada broda dočekala je heroja radosnim uzvicima. Kapetan nosača aviona, John Ballentine, pozvao je Kipforda da popije šoljicu kafe s njim dok su tehničari pospremali njegov F4U. U tradicijama američke avijacije bazirane na nosačima, uobičajeno je da se "vanzemaljske" avione koji su sletjeli na pogrešan brod slikaju raznim nepristojnim natpisima, ali to je bio poseban slučaj. Tehnički tim je napunio F4U benzinom, napunio ga municijom, a pola sata kasnije blistavi čisti Corsair otišao je u svoju bazu. Za ovaj nalet Kipford je nagrađen Mornaričkim krstom, a njegovo sletanje na nosač aviona ušlo je u istoriju kao prvo sletanje lovca Corsair na palubu u borbenoj situaciji.

Piloti lovaca Corsair postali su poznati ne samo po uništavanju neprijatelja u zraku. Uspješno su razbili neprijatelja na zemlji. 28. avgusta 1943. Alvin Jensen iz eskadrile VMF-124 zaostao je za grupom u teškim vremenskim uslovima i, ispavši iz oblaka, završio iznad japanskog aerodroma Kahili na ostrvu Bougainville, ispunjenog borbenim avionima. Spustivši se, napravio je dva prolaza na izuzetno maloj visini, zalivajući parking aviona iz ugrađenih mitraljeza. Vraćajući se u bazu, Jensen je prijavio uništenje 15 neprijateljskih aviona. Sljedećeg dana zračno fotografsko izviđanje je razjasnilo ove podatke - ispostavilo se da su Japanci izgubili 24 vozila. Pa, Jensen je odlikovan Mornaričkim krstom.

Sposobnost F4U Corsair-a da nosi solidnu bombu i njegovo snažno ugrađeno oružje omogućilo je uspješno rješavanje zadataka vatrene podrške kopnenim jedinicama. Tokom čitavog rata napravili su oko 10.000 ovakvih naleta. Corsair je zaronio na neprijatelja i ispustio oštar specifičan zvuk, koji su ispuštali veliki usisnici zraka u korijenskim dijelovima krila. Za ovu karakteristiku, japanska pešadija je F4U nazvala "smrt koja zviždi".

U proljeće 1944. komanda mornarice je uklonila sva ograničenja za baziranje F4U na nosačima aviona. Počelo je preopremanje palubnih eskadrila novim avionima, a do 1945. godine na brodovima je bilo bazirano 10 eskadrila Corsair.

Tokom ovog perioda, Japan je već izgubio inicijativu u Pacifičkom ratu. Postepeno je nedostatak borbenih aviona i kvalifikovanih pilota počeo da utiče na japansku flotu. Jedan od načina da se suprotstavi povećanju vojne moći Amerikanaca bilo je organiziranje samoubilačkih napada ovnova borbenim zrakoplovima američkih brodova. Kasnije su japanski piloti samoubice nazvani "kamikaze" (od japanskog - "vjetar bogova").

Prva masovna upotreba taktike "kamikaze" zabilježena je tokom bitke za Filipinska ostrva (10.1944 -09.1945), kada su Amerikanci izgubili 132 broda. glavni cilj Napadi kamikaza bili su nosači aviona, ali im njihova moćna protuzračna odbrana nije uvijek dozvoljavala da se probiju do željene mete, tada je pilot samoubica odabrao manje zaštićeni brod. Posebno su "kamikaze" pogođeni razarači radarske patrole, koje su Amerikanci udaljili od naređenja glavnih snaga za rano otkrivanje japanskih aviona.

Kako su se američke snage približavale japanskim otocima, otpor i fanatizam neprijatelja su se povećavali. Kraj rata se očekivao tek 1946. godine, a predviđeni gubici Sjedinjenih Država tokom iskrcavanja u Japanu bili su milionski vojnici. Pored ovih razočaravajućih prognoza, izvješća obavještajnih službi o razvoju samoubilačkih projektila od strane neprijatelja izazvali su određenu zabrinutost.

Radilo se o projektilima Oka (sa japanskog - "cvijet trešnje") sa tri barutna motora i bojevom glavom teškom 1200 kg. Na mjesto lansiranja, 50 - 80 km od cilja, "Oka" je dopremljena bombarderom B4M "Betty". Na visini od oko 8000 m Oka se odvojila od nosača i pilot samoubica je, upalivši motore, krenuo da se približi cilju. Na udaljenosti od 4 - 5 km do cilja, pilot je prebacio "Oku" u zaron i pao na metu. Bilo je gotovo nemoguće presresti leteću Oku.

Da bi se suprotstavila kamikazama, američkoj mornarici je bio potreban lovac-presretač optimizovan za operacije na malim visinama, sa velikom brzinom i brzinom penjanja.

Razvoj novog aviona zahtevao je dosta vremena, a Biro za avijaciju flote odlučio je da od već napravljenih eksperimentalnih aviona odabere lovac koji je po svojim karakteristikama odgovarao. Izbor vojske se zaustavio na modifikaciji borbenog aviona Corsair - F4U-1WM sa motorom Pratt & Whitney XR4360, koji je bio četveroredna "zvijezda" snage 3000 KS. Rezultirajući višak snage od 800 KS, u poređenju sa serijskim Corsairom, obećavao je neviđene letne performanse.

Prvi prototip aviona predat je Goodyearu iz Akrona (Ohio) na testiranje i dalju proizvodnju. Ugovorom je predviđena izgradnja 418 aviona dvije modifikacije: F2G-1 za marince i F2G-2 za avijaciju na nosaču. Goodyear je trebao isporučiti serijski avion prije kraja 1944. godine.

Poteškoće sa usavršavanjem i proizvodnjom motora R4360 u Pratt & Whitney odložile su let prvog prototipa XF2G-1 do kraja ljeta 1944. godine. Tek 26. avgusta 1944. probni pilot Don Armstrong je leteo na prvom eksperimentalnom XF2G-1. Pilota je zapanjila snaga elektrane, ali velike promjene u dizajnu NOSE-a pogoršale su stabilnost smjera, posebno pri malim brzinama. Konstruktori su uspjeli djelomično prevladati problem povećanjem visine kobilice za 305 mm i ugradnjom dodatnog dijela kormila u razmak između donjeg dijela kormila i trupa. Nova sekcija je počela da radi istovremeno sa otpuštanjem zakrilaca tokom prilaza za sletanje. Ali ova poboljšanja su se pojavila samo na predserijskim avionima, a prvi prototipovi letjeli su sa konvencionalnim F4U perajem.

Tokom testova, automobil je dobio nezvanično ime - SuperCorsair.

Jedini nedostatak klasičnog borbenog aviona Corsair, koji su dizajneri uspjeli potpuno otkloniti, je loša vidljivost iz kokpita. Počevši od trećeg eksperimentalnog aviona XF2G-1, počeli su da instaliraju fenjer u obliku suze iz lovca P-47D Thunderbolt. Izrađena su ukupno četiri prototipa SuperCorsair-a.

Prvi serijski avion F2G-1 napustio je montažnu radnju 15. jula 1945. godine. Ali flota je već izgubila interesovanje za lovac. Efikasnost akcija "kamikaze" je smanjena, a najopasnije avionske granate tipa "Oka" rijetko su korištene - Japanci više nisu imali dovoljno nosača. Čak i ako je G4M poleteo, obično su bili presretnuti čak i prije lansiranja Trešnjinog cvijeta. Mornarica je smanjila svoju narudžbu F2G prvo na 63, a zatim na 18 lovaca. U maju 1945. ugovor sa Goodyearom je potpuno raskinut - izgrađeno je samo 10 aviona.

Nakon završetka Drugog svjetskog rata, miran život u Americi počeo je postepeno da se poboljšava. Ljudi su se vratili svojim uobičajenim mirnim aktivnostima i zabavi. Organizatori Thompson National Air Race su takođe odlučili da nastave takmičenje i planirali su da se održe u Klivlendu 1946. godine. Tokom ratnih godina, niko od bivših učesnika ovih trka (a trke su se održavale u Klivlendu od 1929. godine) nije razvio specijalne avione. Učesnici su odlučili da koriste konvencionalne borbene lovce. Sa njih je uklonjeno naoružanje i oklop, pojačani motori i poboljšana aerodinamika.

Na prvim poslijeratnim trkama, čast mornarice branio je bivši pilot Cook Cleland. Letio je lovcem FG-1D Corsair sa repnim brojem 92. Nažalost, osvojio je tek šesto mjesto. Nagradu je odnio Bell test pilot Alvin Johnston, koji je svoju Aircobru ubrzao do 600,2 km/h.

Frustrirani američki admiral Halsey, legendarni komandant američke 7. flote na Pacifiku, upitao je Clelanda: "Šta vam je potrebno da pobijedite?" Kuk je vrlo kratko odgovorio: "F2G, gospodine."

Nije ni čudo što je admiral Halsey tokom rata dobio nadimak "Bufalo" zbog svoje upornosti i sposobnosti da postigne svoj cilj. Nekoliko dana kasnije, tri F2G lovca poslata su Klelandu na raspolaganje. Piloti druga dva SuperCorsair-a bili su probni pilot mornarice Dick Becker i pilot mornaričke rezerve Tony Gianazzo. Da bi se povećala maksimalna brzina leta na mašinama, kožni spojevi su pažljivo kitirani i polirani, a zakrilci su fiksirani u uvučenom položaju.

Na narednim trkama 1947. godine, ogromna snaga motora R4360 ugrađenih u avion učinila je svoje. Cleland, leteći F2G-2 rep broj 74, pobijedio je u utrci brzinom od 637,2 km/h. Dick Becker u F2G-1, broj 94, završio je drugi. Nažalost, radost ove pobjede zasjenila je smrt Tonyja Gianazza. Njegov lovac broj 84 već je preletio više od polovine programa i, neočekivano za sve, srušio se u zemlju. Pravi uzrok tragedije nije se mogao utvrditi. Svi stručnjaci su bili skloni vjerovati da je pilot otrovan izduvnim plinovima motora i da je izgubio svijest.

Za trku naredne godine, Cleland je planirao novu, impresivniju pobjedu. Želio je da osvoji sve tri nagrade. Istovremeno, glavni ulog je stavljen na novo gorivo za F2G - triptan.

Triptan, ili trimetilbutan (prvi naziv se pojavio tek 1943. godine) nabavljen je u Belgiji još 1922. godine, ali ga je Shell počeo proizvoditi u velikim količinama tek nakon rata. Ovo gorivo se s pravom može smatrati jedinstvenim. Testovi su pokazali povećanje snage motora koji radi na triptan za gotovo jedan i pol puta. Novo gorivo, koje apsolutno nije sklono detonaciji, može se uporediti s benzinom, čiji oktanski broj doseže 300 jedinica. Tek je široko rasprostranjeno uvođenje mlaznih motora u avijaciju zaustavilo upotrebu triptana kao glavnog goriva za klipne motore aviona.

Ali triptan nije pomogao SuperCorsairu da osvoji toliko željenu pobjedu - Cleland i Becker su morali da se povuku zbog problema sa hlađenjem motora. I ovoga puta, pilot zračnih snaga Anson Johnson uzeo je nagradu u lovcu Mustang.

Godine 1949. Cleland je ponovo otišao na daljinu, a u njegovom timu se ponovo pojavio treći pilot - mornarički probni pilot Ron Puckett izveo je svoj F2G-1. Sva tri automobila pokazala su odlične rezultate. Cook Cleland u avionu broj 94 zauzeo je prvo mjesto (brzina 638,8 km/h), Ron Puket (repni broj njegovog aviona 18) je dobio drugo, a počasno treće mjesto pripalo je Benu McKillenu u F2G lovcu broj 57. Cook Cleland je postao prvi poslijeratni vozač koji je dvaput pobijedio na Thompsonovoj trci. Njegov avion, broj 94, bio je na aerodromu u Klivlendu sve dok Muzej Crawford nije nabavio motor i propeler. Nakon toga, samopet jedrilica je predata vatrogasnoj brigadi aerodroma na obuku. Vatrogasci su ga spalili, a otopljeni ostaci letjelice zatrpani su na aerodromskoj deponiji. 1950. sljedeća utrka je odgođena, a potom i potpuno otkazana zbog izbijanja Korejskog rata.

Sljedeći rat za lovce Corsair počeo je u 6:00 ujutro 3. jula 1950. godine. 16 lovaca F4U-4 eskadrile VF-54 kao dio napadačke grupe nosača aviona Valley Forge napalo je aerodrom u Pjongjangu. Budući da su bili u drugom talasu napadača, lovci Corsair-a su se približili aerodromu kada su hangari i piste već bili uništeni. Njihov udarac pao je na preživjeli neprijateljski avion. U izvještajima pilota koji su se vratili na nosače aviona prijavljeno je uništenje 38 i oštećenje 27 aviona različitih tipova. Nešto manje sjevernokorejskih aviona uništili su lovci sa britanskog nosača aviona Trijumf, koji su u 8.15 ujutro završili "obradu" aerodroma u Haejuu.

Tako je za tri sata prestala da postoji severnokorejska avijacija, koja je brojala oko 110 letelica. Zahvaljujući udarima nosača aviona, Amerikanci su bez gubitaka osvojili potpunu zračnu prevlast i zadržali je do pojave lovaca MiG-15. Tokom jula, F4U su letjeli na pozive kopnenih snaga, zadržavajući neprijateljske jedinice koje su napredovale.

Tipičan set oružja za Corsair lovce u takvim naletima bio je: 800 granata za topove, jedna bomba od 450 kg i osam raketa HVAR kalibra 12 mm. Ova municija je uspešno korišćena za gađanje koncentracija ljudstva, naselja i transporta, ali je bila nemoćna protiv tenkova T-34. Pokazalo se da je "Trideset i četiri" "preteško" čak i za kopnene jedinice. Glavno pješadijsko protutenkovsko oružje - bacač granata Bazooka kalibra 60 mm - nije probio tenkovski oklop. I tek nakon što je 165-mm NUR RAM sa kumulativnom bojevom glavom usvojila avijacija flote, avioni pomorske avijacije mogli su se efikasno boriti protiv tenkova. Za sve modifikacije Corsair-a obustavljeno je osam novih projektila.

Početkom augusta 1950. godine, lovci Corsair koji su pripadali eskadrilama VMF-214 i VMF-232 iz avijacije marinaca pojavili su se iznad Korejskog poluotoka. U to vrijeme Amerikanci nisu imali kopnene aerodrome, a letjelice su letjele sa pratećih nosača aviona Sicilija i tjesnaca Badoying.

Najproduktivniji dan za pilote Corsair-a bio je 10. avgust. Na današnji dan, prethodnica marinaca sustigla je kolonu neprijatelja u povlačenju. Napredni kontrolori vazduha pozvali su lovce Corsair i u dva F4U trčanja uništili su 20 kamiona i raspršili neprijateljsku pešadiju. Jedinice marinaca koje su se približavale zaplijenile su ispravne automobile i drugu opremu Korejaca.

Tokom 28 dana avgusta, borci Corsair su napravili 1.359 naleta. Efikasnost njihovih udara bila je tolika da su trupe Sjeverne Koreje gotovo potpuno napustile operacije dnevnog svjetla. Kolone trupa koje su se povlačile počele su da se kreću tek noću. Jasna interakcija između kopnenih trupa i pilota pomogla je da se postignu takvi rezultati. Određivanje ciljeva za avione vršile su napredne grupe za navođenje koje su lično obučavali piloti. Svaki bataljon marinaca imao je jednu takvu grupu. U borbama se često ispostavilo da obje eskadrile F4U (48 vozila) podržavaju jedan napredujući bataljon! Poređenja radi, možemo se prisjetiti da je tokom Drugog svjetskog rata otprilike isti broj aviona činio jednu diviziju koja se borila u Evropi.

Ovako velika koncentracija avijacijskih snaga bila je u potpunosti u skladu sa stavovima komande mornarice o bliskoj zračnoj podršci kopnenih snaga. U tome se pozicija mornara uvelike razlikovala od stavova predstavnika ratnog zrakoplovstva, koji su se glavnino kladili na strateško bombardiranje neprijateljske infrastrukture. A ako su avioni Ratnog vazduhoplovstva pružali direktnu podršku, onda su lovci-bombarderi napali ciljeve koji se nalaze nekoliko kilometara od linije fronta, dok su "korsari" i "neboderi" flote uništavali ciljeve na 50 - 200 m od prve linije svog fronta. trupe . Stoga su kopnene snage bile spremnije da sarađuju sa pomorskom avijacijom nego sa vazduhoplovstvom.

Tokom Korejskog rata, avijacija marinaca je imala stalne poteškoće u snabdevanju gorivom i municijom, pa su lovci ponekad morali da služe kao transportni avioni.

Nakon zauzimanja Wonsana od Japana, avijacijska grupa 12. marinskog korpusa prebačena je na obližnji aerodrom. Morska luka je minirana, a transportni avioni C-119 angažovani su na transportu imovine i goriva. Stoga su se bombe i projektili morali transportovati vješajući ih ispod noćnih lovaca F4U-5N. Ova metoda je korištena 12 dana, dok je luka očišćena od mina.

Deck Corsair je u tome aktivno sudjelovao, pomažući minolovcima na sve moguće načine u njihovom rizičnom poslu. Jednom je par F4U lutajući u području zaljeva spasio od sigurne smrti dva minolovca, koji su se previše približili obali i završili u zoni vatre obalnih baterija. Posmatrači su primijetili pripreme Sjevernokorejaca, koji su izbacili svoje topove iz pećine. Odmah upozoreni F4U pokrili su izlaz projektilima HVAR. Uništavanje topova trajalo je 2-3 minute, a minolovci su mirno nastavili s radom.

Nakon što je Kina ušla u rat, položaj američkih trupa se naglo pogoršao. U noći 27. novembra 1950. godine, 1. divizija marinaca opkolila je šest kineskih divizija. Komanda je zanemarila izvještaje pilota koji su vidjeli "hiljade otisaka stopala u snijegu" sjeverno i zapadno od divizije marinaca koja je napredovala. Dana 30. novembra, borci Corsair 1. vazdušnog krila ILC spasili su opkoljene, spriječivši snažan neprijateljski napad. Primetivši na vreme oko 2.000 kineskih vojnika, ronilački avioni su ih bombardovali bombama i tenkovima za napalm. Ali preživjeli Kinezi ponovo su krenuli u napad. Tada su četiri F4UB Corsair-a bacila napalm na njih, pogodivši ih pravo u redove napadača. Drugi pristup F4U-4B primorao je neprijatelja da trči neredovito, bježeći od rafala granata od 20 mm.

Početkom decembra opkoljeni marinci su odlučili da se bore probijaju do mora. Morali su se boriti više od 100 km. Nad kolonom marinaca stalno se nalazilo 40-60 aviona sa nosača aviona "Sicilija", "Badoing Strait", "Leyte" i "Filipinsko more". Za precizno navođenje avijacije i osiguranje neprekidne radio veze sa konvojem na planinskom terenu, 6. oktobra je korišten transportni avion C-54 Skimaster preuređen u štab, počeo je da prati konvoj trupa, uz istovremeno održavanje kontakta sa udarnim avionima, postavši prototip modernog borbenog aviona za navođenje.

Nekoliko sati nakon što se C-54 pojavio u zraku, kolona je naletjela na minobacačku zasjedu. Leteći u pravcu koji je naznačen sa zemlje, posada S-54 je odredila koordinate cilja i usmerila 18 F4U Corsair i 8 Skirrfider sa nosača aviona Leyte.Prvi let F4U pogodio je neprijatelja projektilima i bombama. Druga, štedljiva municija, ronila je sa visine od 2700 m, pucajući iz topova i naizmjeničnim borbenim prilazima cilju sa neaktivnim - psihološkim. Akcija F4U dala je marincima priliku da prikupe snagu, a oni su uzvratili minobacačkom vatrom. Iskoristivši činjenicu da su lovci Corsair zaronili prema meti, minobacači su koristili rep letećeg aviona kao mjesto podizanja. Mina je uspjela da izleti iz cijevi prije približavanja sljedećeg Corsair-a, a njena putanja je prešla preko aviona koji je izlazio iz zarona. Nekoliko sati kasnije kolona je krenula dalje.

Najkritičnijeg dana - 4. decembra, pomorski avioni su izvršili 239 naleta, od čega 111 na F4U Corsair-u. Uveče 9. decembra, isturene jedinice spašene kolone izašle su na more i počele da se ukrcavaju na brodove.

Tokom ljeta 1951. F4U Corsair je lovio automobile oko 38. paralele. Dnevni lovci su radili tokom dana, a nakon zalaska sunca poletali su noćni lovci F4U-5N, koji su pomoću radara detektovali neprijateljske konvoje.

Lov na automobile bio je opasan posao. Vrlo često su piloti upadali u zasjedu korejskih protivavionskih topdžija, "kupujući" razne vrste mamaca. U početku su radio uređaji koji su emitovali signale za pomoć ili lažne informacije bili uspješni. Ali kada su američki piloti, koji su postali oprezni, počeli da traže od radio-operatera pozivne znakove, Korejci su prestali da koriste ovu tehniku. Neiskusnog pilota je lako uhvatiti na američkom padobranu obješenom u drveće, iskusniji piloti često su nailazili na lažna skladišta, nakupine automobila itd. Za dva mjeseca, uz pomoć takve tehnike, Korejci su uspjeli da obore 39 F4U.

Svakim mjesecom rata jačala je protuzračna odbrana sjevernokorejskih trupa, a gubici američke avijacije rasli.

Lovci MiG-15 retko su nailazili na F4U Corsair u vazduhu. Ali ako se to dogodilo, onda ishod bitke nikako nije bio unaprijed predviđen. Tako je 10. septembra 1952. par F4U-5N presrelo pet MiG-ova 15. Leteći na maloj visini, piloti su na vreme primetili MiG-ove. Otvarajući se, tjerali su ih da se bore na zavojima. Kapetan Džesi Fulmar, ulazeći u oštar zavoj, pucao je na najbliži MiG iz topova, ali je izgubio iz vida svog saborca, koji je, pokušavajući da se otrgne od potere, našao pod vatrom drugog MiG-a-15 i eksplodirao.

Naravno, u borbi sa mlaznim lovcima pilotima F4U je bilo teško da shvate svoju prednost u manevru, ali u susretu sa klipnim avionima, Corsair je pokazao potpunu superiornost. Posebno se istakao u takvim zračnim borbama poručnik Guy P. Bordelon, koji je upravljao noćnim lovcem F4U-5N Corsair. Za samo pola mjeseca od običnog mornaričkog pilota postao je as pomorske avijacije u Korejskom ratu. Eskadrila VC-3 sa kojom je stigao u Koreju poletela je sa nosača aviona Princeton. Ovaj brod je komanda Ratne mornarice posebno dodijelila za operacije isključivo noću.

Kinezi i Severnokorejci su u svojim noćnim napadima koristili sovjetske avione Jak-11, Jak-18, Po-2, La-9 i La-11. Glavna odbrana ovih mašina bila je njihova mala brzina. Mlazni presretači često jednostavno nisu imali vremena da uspore i na vrijeme nišane. Piloti F4U Corsair-a bili su u mnogo boljoj poziciji, i imali su više šansi da dobiju bitku sa sporim neprijateljem.U noći 29. juna 1953. Bordelon je pomoću vazdušnog radara otkrio sjevernokorejski jak -18 i upucao ga iz blizine. U naredne dvije sedmice uspio je oboriti još dva Jak-18 i dva La-9.

Uspješne akcije pomorske avijacije izazvale su istinsko zanimanje predstavnika američkog ratnog zrakoplovstva za taktiku koju koriste mornarički piloti. Štaviše, sve češći slučajevi bacanja bombi na sopstvene trupe od strane vazduhoplovnih aviona narušili su poverenje visoke komande u sposobnost štabova vazdušnih vojski da kontrolišu svoje letelice u vazduhu. Specijalno za predstavnike Ratnog vazduhoplovstva organizovani su pokazni napadi aviona sa nosača na objekte na području jednog od naselja. Dana 22. novembra 1952. Corsair i Skiraider sa nosača aviona Essex i Kearsarge, u prisustvu generala zračnih snaga, postavili su 90 posto svojih bombi na ciljeve u krugu od nekoliko stotina metara od američkih položaja. Avioni su uništili 7 topova, 10 pištolja i 25 neprijateljskih zemunica.

U posljednjim mjesecima rata, avioni Corsair su preciznim i iznenadnim udarima nastavili da "ometaju" liniju fronta neprijateljske odbrane. Nastavljeni su racije na industrijske objekte. F4U Corsair je svoje posljednje borbene letove izveo 27. maja 1953. godine.

Ispostavilo se da su lovci Corsair najmasovniji borbeni avion američke mornarice u Korejskom ratu. Samo u nosačnoj avijaciji bilo je 26 eskadrila četiri različite modifikacije, dok je samo 14 eskadrila kompletirano od "skyrejdersa". Čak su i mlazni Panteri bili brojčano nadjačani od lovaca Corsair.

Prisilna upotreba lovca F4U kao jurišnika pokazala je da mašina ima mnogo skrivenih dizajnerskih rezervi, koje su koristili inženjeri koji su poboljšali avion tokom Korejskog rata. Davanje lovcu karakteristika tipičnih za jurišni avion (pojačani oklop, veliki broj uporišta, odgovarajuća oprema i sl.) negativno se odrazilo na letne karakteristike aviona. No, uprkos tome, jurišni avion Corsair pokazao je veću efikasnost od jurišnika sjevernokorejskog ratnog zrakoplovstva - sovjetskog aviona Il-10.

U narednim godinama, avioni Corsair povremeno su učestvovali u neprijateljstvima.

U jesen 1953. 24 jurišna aviona Corsair iz eskadrile VMA-211 prebačena su francuskim trupama koje su se borile u Vijetnamu. Većina ovih mašina bila je u zapuštenom stanju. 18. aprila 1954. američki jurišni avioni iskrcali su se u luci Annam. Za dva dana mukotrpnog rada tehničko osoblje je uspelo da pusti u rad samo 16 aviona. 25. aprila počeli su da vrše borbene napade, podržavajući branioce Dien Bien Phua. Uprkos herojskim naporima pilota, 7. marta francuski garnizon se predao. Ali vazdušna operacija je nastavljena do 20. marta. O intenzitetu upotrebe jurišnih aviona Corsair od strane Francuza može se suditi iz statistike letova. Za 11 sedmica neprijateljstava, ove mašine su letele 1235 sati, bacile 700 tona bombi, ispalile 300 NUR HVAR-a i 70.000 granata. Šest aviona je izgubljeno, dva pilota su poginula.

U oktobru 1956. godine, Francuzi su koristili svoj F4U-7 Corsair za napad na kopnene ciljeve tokom Suecke krize.

Do 1962. godine, F4U-7 su korišteni u Alžiru. Njima je poveren zadatak da iz vazduha podrže trupe i prate helikoptere tokom sletanja i operacija potrage i spasavanja. U jesen 1964. lovci Corsair počeli su se povlačiti iz službe. Zamijenila su ih mlazna vozila F-8FN Crusader i Etendard IVM. Posljednji let francuskog F4U-7Corsair obavljen je 28. septembra 1964. godine.

Korsari su 1969. korišćeni tokom "dvonedeljnog rata" između Salvadora i Hondurasa. Posljednji borbeni korsari letjeli su sa Salvadorskim zračnim snagama. Godine 1971. zamijenili su ih mlazni lovci F-86 Sabre.

Primijetili ste grešku? Odaberite ga i kliknite Ctrl+Enter da nas obavestite.